Co do zasady loty bezzałogowych statków powietrznych odbywają się w trzech kategoriach – otwartej, szczególnej i certyfikowanej. Najprostsze operacje, to jest wykonywane w kategorii otwartej nie wymagają uzyskania zezwolenia na operację ani złożenia przez operatora oświadczenia o operacji. Odmiennie jest w przypadku operacji wykonywanych w kategorii szczególnej – wymagają one uzyskania zezwolenia wydanego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego lub złożenia oświadczenia przez operatora bezzałogowego systemu powietrznego o stosowaniu się do jednego ze Standardowych Scenariuszy (STS) albo Krajowych Standardowych Scenariuszy (NSTS). Zezwolenie wydawane jest przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego po przedłożeniu wniosku zawierającego analizę ryzyka, która powinna zostać wykonana zgodnie z metodyką SORA.
Standardowy scenariusz oznacza rodzaj operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego w kategorii „szczególnej”, jak określono w dodatku 1 do załącznika do rozporządzenia 2019/947, w przypadku której szczegółowy wykaz środków ograniczających ryzyko wskazano w tak sposób, że właściwemu organowi mogą wystarczyć oświadczenia, w których operatorzy deklarują, że będą stosować środki ograniczające ryzyko przy prowadzeniu tego rodzaju operacji. Obecnie zostały opublikowane dwa standardowe scenariusze, które będą obowiązywały od dnia 1 stycznia 2024 r. Pierwszy z nich to STS-01 – Operacje w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku zaludnionym. Drugi to STS-02 – Operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej BVLOS z udziałem obserwatorów przestrzeni powietrznej nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku słabo zaludnionym.
Przed rozpoczęciem stosowania STS-ów istnieje możliwość stosowania krajowych standardowych scenariuszy (NSTS). Oświadczenia na ich podstawie można składać do 31 grudnia 2023 r. z zachowanie ich ważności do 1 stycznia 2026 r. Wydanych zostało 8 NSTS-ów w formie wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, przykładowo Wytyczne Nr 15 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 29 grudnia 2020 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-01 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) lub z widokiem z pierwszej osoby (FPV), wykonywanych z użyciem bezzałogowego statku powietrznego o masie startowej mniejszej niż 4 kg lub też Wytyczne Nr 20 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 29 grudnia 2020 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-06 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych kategorii wielowirnikowiec (MR) o masie startowej mniejszej niż 25 kg , w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego.
Obok standardowych scenariuszy, przewiduje się także możliwość zastosowania PDRA (The Predefined Risk Assessment), czyli wstępnie zdefiniowanej ocena ryzyka. Jest to scenariusz operacyjny, dla którego EASA (Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) przeprowadziła już ocenę ryzyka i został opublikowany jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań (AMC) w odniesieniu do art. 11 rozporządzenia 2019/947. PDRA wymaga zezwolenia operacyjnego wydanego przez krajowe władze lotnicze (w Polsce przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego), proces ten będzie jednak znacznie uproszczony. Jeśli planowana operacja jest objęta jednym z opublikowanych PDRA, zamiast przeprowadzać ocenę ryzyka, operator UAS może po prostu wypełnić tabelę PDRA, przygotować instrukcję operatora i złożyć wniosek do Prezesa ULC. Tabela PDRA jest w rzeczywistości rodzajem listy kontrolnej dotyczącej sposobu opracowywania procedur, które muszą być zawarte w podręczniku operatora.
O ile STS-y i NSTS-y są opisane w sposób szczegółowy, przepisy i środki łagodzące w PDRA są opisane w sposób raczej ogólny, aby zapewnić operatorom systemów bezzałogowych statków powietrznych i właściwym organom państwa elastyczność w ustanawianiu ograniczeń i przepisów dostosowanych do specyfiki zamierzonych operacji. Dostępne są dwa rodzaje PDRA: 1. wywodzące się z STS, które pozwalają operatorowi na prowadzenie podobnych operacji, ale przy użyciu, na przykład, bezzałogowego statku powietrznego bez etykiety klasy, która jest wymagana przez STS (np. prywatnie zbudowane systemy bezzałogowych statków powietrznych); 2. bardziej ogólne PDRA.
Tak więc wykonując operację nieobjętą standardowym scenariuszem albo PDRA, wnioskodawcy są zobowiązani do przeprowadzenia oceny ryzyka, określenia środków łagodzących i przestrzegania celów bezpieczeństwa. W tym celu opracowano metodologię oceny ryzyka, znaną jako SORA (Specific Operations Risk Assessment). EASA opublikowała SORA jako akceptowalny środek spełnienia wymagań (AMC) z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/947.
Metoda SORA jest ustandaryzowanym procesem opracowanym przez organizację JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) będącą międzynarodową grupą roboczą złożoną z ekspertów ds. bezzałogowych systemów powietrznych reprezentujących organy ds. lotnictwa cywilnego. Głównym celem JARUS jest opracowywanie zaleceń dotyczących wymagań dla dronów, w celu bezpiecznego ich włączenia do ogólnego systemu lotnictwa. JARUS koncentruje się na opracowywaniu zaleceń w zakresie procedur operacyjnych, certyfikacji sprzętu oraz kwalifikacji personelu. Stworzona przez JARUS metoda SORA została następnie implementowana przez EASA – Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
W założeniu SORA ma na celu właściwą ocenę planowanych operacji w kategorii szczególnej, w szczególności doprowadzenie do zmniejszenia do akceptowalnego poziomu ryzyka związanego z wykonywaniem konkretnej operacji dronem (konkretnego lotu) lub ich większej liczny. Ma więc z założenia charakter konkretny i odnosi się do określonego bezzałogowego statku powietrznego, operatora i pilota (pilotów) oraz przewidzianej trasy.
Jak zauważono w AMC1 do art. 11 rozporządzenia 2019/947 SORA ma zapewnić wizję bezpiecznego tworzenia, oceny i prowadzenia operacji systemów bezzałogowych statków powietrznych. SORA jest metodą, która ma pomóc zarówno operatorowi UAS, jak i właściwemu organowi w ustaleniu, czy operacja UAS może być prowadzona w bezpieczny sposób. Dokument ten nie powinien być wykorzystywany jako lista kontrolna ani nie należy oczekiwać, że dostarczy odpowiedzi na wszystkie wyzwania związane z integracją UAS w przestrzeni powietrznej. SORA to przewodnik po dostosowaniu, który pozwala operatorowi UAS znaleźć najlepiej dopasowane środki łagodzące, a tym samym zmniejszyć ryzyko do akceptowalnego poziomu. Z tego powodu nie zawiera on wymogów normatywnych, ale raczej cele bezpieczeństwa, które należy osiągnąć na różnych poziomach niezawodności, współmiernie do ryzyka.
Zgodnie z wytycznymi EASA analiza SORA opiera się na zasadzie holistycznego modelu oceny ryzyka opartego na całkowitym bezpieczeństwie systemu, wykorzystywanego do oceny ryzyka związanego z daną operacją UAS. Model uwzględnia charakter wszystkich zagrożeń związanych z określonym niebezpieczeństwem, odpowiedni projekt i proponowane operacyjne środki łagodzące dla konkretnej operacji UAS. SORA ułatwia systematyczną ocenę ryzyka i określa granice wymagane dla bezpiecznej operacji. Metoda ta pozwala wnioskodawcy określić akceptowalne poziomy ryzyka i potwierdzić, że poziomy te są przestrzegane przez proponowane operacje. Właściwy organ państwa, tj. w przypadku Polski – Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego – może również zastosować tę metodę, aby uzyskać pewność, że operator UAS może bezpiecznie przeprowadzić operację.
Metoda analizy SORA ma na celu ocenę zagrożeń dla bezpieczeństwa związanych z eksploatacją systemów bezzałogowych statków powietrznych dowolnej klasy, wielkości lub rodzaju (w tym wojskowych, eksperymentalnych, badawczo-rozwojowych i prototypowych). Jest ona szczególnie odpowiednia, ale nie ogranicza się do operacji w kategorii szczególnej, dla których wymagana jest ocena zagrożeń i ryzyka.
Na wstępie należy podać kilka podstawowych definicji związanych omawianym zagadnieniem.
Po pierwsze – powyżej stosowane – to system bezzałogowego statku powietrznego (SBSP): oznacza bezzałogowy statek powietrzny i wyposażenie do zdalnego sterowania tym statkiem. Jest zatem pojęciem szerszym niż sam tylko statek bezzałogowy.
Kolejnym pojęciem, które należy przywołać jest operator systemu bezzałogowego statku powietrznego oznaczający dowolną osobę prawną lub fizyczną eksploatującą lub zamierzającą eksploatować jeden lub więcej SBSP. Pojęcia tego nie należy mylić z pilotem zdefiniowanym jako osobę fizyczną odpowiedzialną za bezpieczne wykonanie lotu przez bezzałogowy statek powietrzny poprzez ręczne sterowanie lotem, albo – w przypadku lotu automatycznego – poprzez monitorowanie jego kursu i utrzymywanie zdolności do interwencji i zmiany kursu w każdej chwili.
W zakresie analizy ryzyka należy ponadto przytoczyć definicję solidności (robustness) oznaczającą właściwość środków ograniczających ryzyko, która wynika z połączenia stopnia poprawy bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu środków ograniczających ryzyko oraz poziomu zapewnienia i integralności, że uzyskano poprawę bezpieczeństwa.
Solidność definiowana jest poprzez poziom integralności (level of integrity) oznaczający uzysk w zakresie bezpieczeństwa (poprawę bezpieczeństwa) oraz poziom zapewnienia (level of assurance) oznaczający metody i sposoby zapewniena, że określony poziom bezpieczeństwa będzie spełniony. Do poszczególnych poziomów integralności przypisane są konkretne rozwiązania zwiększające poziom bezpieczeństwa w rozpatrywanym obszarze. Rozróżnione zostały trzy poziomu solidności: niski, średni i wysoki.
SORA polega na ocenie warunków wejściowych, wskazaniu ryzyk dla bezpiecznego wykonania operacji (to jest takiego poziomu ryzyk, który będzie akceptowalny) oraz określeniu ograniczeń (zmniejszeń – mitygacji) tych ryzyk do założonego poziomu. Osiągnięcie poziomu pełnego bezpieczeństwa jest celem nieosiągalnym i dążenie do niego generuje niezwykle wysokie koszty, dlatego też została przyjęta koncepcja akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa.
Pojęciami, które są często źle rozumiany są udźwig oraz maksymalna masa startowa. Pierwsze z nich oznacza przyrządy, mechanizmy, wyposażenie, części, aparaturę, oprzyrządowanie lub akcesoria, w tym urządzenia komunikacyjne, zainstalowane na statku powietrznym lub przymocowane do statku powietrznego, które nie są używane ani przeznaczone do wykorzystania podczas eksploatacji statku powietrznego lub sterowania nim w locie i nie są częścią płatowca, silnika ani śmigła. Drugie – maksymalna masa startowa (MTOM) – oznacza maksymalną określoną przez producenta lub konstruktora masę bezzałogowego statku powietrznego, obejmującą obciążenie użytkowe i paliwo, przy której można eksploatować bezzałogowy statek powietrzny.
Przede wszystkim jednak, aby właściwie zrozumieć proces SORA, ważne jest wprowadzenie kluczowego pojęcia solidności (robustness), określanego także jako odporność. Każde ograniczenie ryzyka lub cel bezpieczeństwa operacyjnego (OSO – operational safety objective) można wykazać na różnych poziomach solidności. Proces SORA proponuje trzy różne poziomy odporności: niski, średni i wysoki, współmierne do ryzyka. Oznaczenie solidności uzyskuje się zarówno na podstawie poziomu integralności (tj. przyrostu bezpieczeństwa) zapewnianego przez każdy środek łagodzący, jak i poziomu pewności (tj. metody dowodu), że deklarowany przyrost bezpieczeństwa został osiągnięty.
Analiza SORA posługuje się definicję ryzyka rozumianej jako połączenie częstotliwości (prawdopodobieństwa) wystąpienia zdarzenia i związanego z nim poziomu dotkliwości. Konsekwencją zdarzenia będzie określony rodzaj szkody. Z każdego zdarzenia może wynikać wiele różnych kategorii szkód.
SORA koncentruje się na zdarzeniach szkodliwych (np. katastrofy systemów bezzałogowych statków powietrznych), które są nagłe, krótkotrwałe i zwykle prowadzą do poważnych obrażeń albo utraty życia. Zdarzenia przewlekłe (np. toksyczne emisje przez pewien czas) są wyraźnie wyłączone z tej oceny. Kategorie szkód obejmują, po pierwsze, śmiertelne obrażenia osób trzecich na ziemi, po drugie, śmiertelne obrażenia osób trzecich w powietrzu lub po trzecie, uszkodzenia infrastruktury krytycznej. Pomimo to, uznaje się, że władze lotnicze mogą wziąć pod uwagę dodatkowe kategorie szkód (np. zakłócenie funkcjonowania społeczności, szkody środowiskowe, straty finansowe itp.) Metoda SORA może być również stosowana do tych kategorii szkód. Należy również przeprowadzić dodatkową ocenę ryzyka infrastruktury krytycznej, we współpracy z instytucją odpowiedzialną za tę infrastrukturę.
