Dobre pytanie
Tak zwane „dobre pytanie” to zjawisko, którego należy poszukiwać w drodze odkrywania zasłony codzienności wszędzie tam, gdzie wodzi nas rutyna. Warto ich wypatrywać, bo przecież już samo postawienie takowego generuje satysfakcję w postaci sympatycznego uczucia pobudzenia ciekawości. Myślę, że do katalogu dobrych pytań można zaliczyć również tytułowe, na które można się natknąć np. obserwując lot samolotu, czy przesuwanie się Księżyca po niebie, co może zdarzyć się choćby w czasie zwyczajnego oczekiwania na autobus. Rozwiązanie tej zagadki – choć ciekawe – nie będzie łatwe i wymaga poruszenia takich zagadnień jak balkony w starożytnym Rzymie, balony nad Paryżem oraz 1440 orbit Sputnika I.
HAPS i drony suborbitalne – brakujące ogniwo świata „bezzałogowców”
Zagadkę zawartą w tytule należy również osadzić w kontekście tak, aby dodać jej waloru przydatności dla osoby poszukującej wiedzy o bezzałogowych statkach powietrznych oraz o ich przyszłości. Okazuje się bowiem, że ewolucja tej formy uprawiania żeglugi powietrznej zmusza nas do ponownego poszukiwania odpowiedzi na pytanie o granice tak państwa, jak i kosmosu.
Gdyby zapytać przeciętnych przechodniów o bezzałogowe urządzenia latające, zapewne w odpowiedzi wskazaliby drona pod postacią kwadrokoptera. W związku z trwającą wojną na Ukrainie, do powszechnej świadomości powoli przebija się również bezzałogowy samolot i taka odpowiedź mogłaby zająć drugie miejsce w ankiecie. Rzadziej, ale nadal trafnie byłyby wskazywane satelity i zapewne na tym skończyłaby się lista odpowiedzi.
Istnieją jednak – na razie mało medialne – formy pośrednie bezzałogowców, które zmyślnie łączą funkcje dronów i satelit. Są to pseudosatelity (ang. HAPS – High Altitude Pseudo-Satellites), tj. urządzenia pod postacią samolotów, balonów lub sterowców, które mogą przez wiele tygodni, lub nawet miesięcy, utrzymywać się w stratosferze, nad ściśle określonym obszarem, służąc za relatywnie tanią platformę badawczą, pomiarową, komunikacyjną lub za źródło zdjęć lotniczych. Przyjmuje się, że przedział wysokości, na której takie statki będą ostatecznie eksploatowane, mieści się w granicach od 20 do 50 kilometrów, a zatem od około dwu do pięciu razy wyżej niż konwencjonalne samoloty pasażerskie. Poza stosunkowo niską ceną i łatwością odzyskania, HAPS mają mieć zaletę wysokiej precyzji oraz łatwości eksploatacji. W tak wysokich warstwach atmosfery ziemskiej nie występują już zjawiska pogodowe, temperatura jest w zasadzie stała, a powietrze spokojne[i].
Na horyzoncie pojawia się równolegle koncepcja lotów suborbitalnych (przede wszystkim bezzałogowych), tj. takich, które w najwyższym punkcie swojej trajektorii osiągną 80 lub 100 kilometrów wysokości (zagadnienie tych dwóch wartości omówione zostanie niżej)[ii].
Charakterystyka i parametry pracy HAPS oraz dronów suborbitalnych prowokują do stawiania sobie klastra dobrych pytań, takich jak:
– Jak wysoko sięga terytorium/jurysdykcja państwa?
– Czy wszystkie państwa mają jednakową pionową granicę?
– Czy państwa będą mogły zabraniać stosowania nad ich powierzchnią HAPS i wykonywania lotów suborbitalnych, obawiając się np. zwiększonego ryzyka szpiegostwa, czy też będą musiały traktować je jak satelity?
– Czy i kto zapewni służby ruchu lotniczego na rzecz HEPS oraz bezzałogowych lotów suborbitalnych?
Pytania te wydają się być tym bardziej zasadne, że chociażby zgodnie z § 3 ust. 3 rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni[iii], najwyższą wysokością, w której zapewnione są jakiekolwiek służby ruchu lotniczego (tu informacji powietrznej i alarmowa) jest poziom lotu 660, który – nie wdając się w szczegóły związane z pionowym rozkładem ciśnienia i wpływem lokalnej temperatury na wysokość statku powietrznego na danym poziomie lotu – odpowiada najniższym wysokościom lotów HEPS, tj. 20 kilometrom, będąc znacznie poniżej wartości osiąganych przez przyszłe drony suborbitalne.
Dostosowanie prawa i techniki do statków powietrznych operujących na tak dużych wysokościach, stało się również przedsięwzięciem Komisji Europejskiej, która w ramach inicjatywy Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ang. SES – Single European Sky) stworzyła projekt Koncepcji Operacji w Wyższej Przestrzeni Powietrznej (ang. ECHO – European Concept of operations for Higher airspace Operartions). Celem jest zapewnienie bezpieczeństwa, wydajności i skalowalności tego rodzaju ruchu poprzez m.in. podjęcie kooperacji w zakresie stosowanych częstotliwości, kodów transpondera czy monitoringu występowania śmieci niebezpiecznych dla statków powietrznych operujących w wysokich warstwach atmosfery[iv].
Który to raz pytamy o to samo?
Potrzeba określenia właściciela przestrzeni nad gruntem pojawiła się nie później niż już w starożytności. Wiemy o stawianiu sobie takiego pytania chociażby przez dawnych Rzymian – ludzi bardzo pragmatycznych, miłośników dobrych pytań – którzy m.in. usiłowali rozpoznać spory dotyczące owoców z drzew rosnących na jednej działce, których gałęzie przekraczały granicę działki sąsiedniej. Starożytni uczeni w prawie, oczywiście po długich dysputach, w większości opowiadali się ostatecznie za legalnością zarówno przejęcia owoców przez sąsiada, jak i nawet przycięcia przez niego „nie swoich” gałęzi. Podobnie uważali za nielegalne przewieszanie balkonów nad cudzymi działkami[v]. Niewątpliwie rozciągali zatem prawo własności „w górę”. Gdzie stawiali pionową granicę? Koncepcji zapewne było wiele, lecz na przytoczenie zasługuje w szczególności ta wyrażona paremią „Czyja ziemia, tego niebo aż do gwiazd” (łac. Cuius est solum, eius est coelum, usque ad sidera)[vi]. Wyjątkowość takiego poglądu polega na tym, że w dużej mierze (ale nie w pełni) pozostaje on aktualny po dziś dzień w państwach, których prawo rzeczowe wywodzi się z prawa rzymskiego, w tym w Polsce. Daje temu wyraz m.in. treść art. 143 kodeksu cywilnego[vii]. Stanowi on, że „[…] w granicach określonych przez społeczno-gospodarcze przeznaczenie gruntu, własność gruntu rozciąga się na przestrzeń nad i pod jego powierzchnią”.
Imperium Romanum sięgało rzeczywiście wysoko – aż do gwiazd; z pewnością daleko ponad to do czego roszczą sobie prawa ludzie współcześni. Warto jednak dostrzec wniosek pośredni z powyższych rozważań, który ma istotne znaczenie dla tematu niniejszego artykułu, tj., że skoro uczeni zajmowali się przestrzenią ponad gruntem, to de facto uznawali swoistą jurysdykcję swojego państwa nad jego powierzchnią.
Zagadnienie tego, czy terytorium państwa obejmuje również przestworza, stało się problemem praktycznym w XVIII wieku. Zamieszanie, jakie na niebie i ziemi wywoływały pierwsze balony, spowodowało potrzebę regulacji nowego zjawiska. W 1784 roku, prefekt paryskiej policji, wydał zarządzenie o zasadach lotów balonami i tym samym – zdaje się – wywołał narodziny nowej gałęzi nauk jurydycznych – prawa lotniczego[viii]. Z kolei, co ważniejsze dla niniejszego opracowania, wobec niekwestionowania kompetencji do wydania aktu regulującego lot balonu, uzyskał milczącą zgodę lokalnego świata prawniczego i dyplomatycznego na rozciągnięcie jurysdykcji państwowej do wysokości co najmniej kilkuset metrów.
Około stulecia później, tj. w 1898 roku, zawarto pierwszą umowę międzynarodową regulującą zasady przekraczania granic państwowych przez balony. Sygnatariusze tego aktu, reprezentujący Rzeszę Niemiecką i Austro-Węgry – już nie de facto, lecz wprost – zakomunikowali światu, że przestrzeń powietrzna stanowi terytorium ich państw, przy czym nie również ustanowili jej górnej granicy[ix].
Kolejny raz zagadnienie przyjęło postać problemu praktycznego w trakcie pierwszej wojny światowej, kiedy to państwa neutralne wielokrotnie zmuszały do lądowania lub strącały naruszające ich terytorium statki powietrzne sąsiadów prowadzących wojnę i nie było to oprotestowywane, a zatem panowała milcząca zgoda na rozciąganie terytorium wysoko ponad grunt[x].
Późniejsze definiowanie terytorium państwa coraz mniej wiązane jest zatem ze sferą prawa cywilnego i prawem własności. Przywołany już przepis z art. 143 kodeksu cywilnego, choć jego proweniencja leży w koncepcjach dawnych Rzymian, jest nowocześniejszy poprzez wyznaczenie nieostrych granic pionowych prawa własności tam, gdzie takie prawo nie służyłoby już społeczno-gospodarczemu przeznaczeniu gruntu. Oznacza to mniej więcej tyle, że właściciel nieruchomości nadal ma prawo zakazywać sąsiadowi zawieszania balkonu przekraczającego granicę działki, gdyż wg norm społecznych i gospodarczych tak niska przestrzeń nad działką powinna pozostawać do wyłącznej jego dyspozycji, na dowolny – co do zasady akceptowalny – cel[xi]. Właściciel takiej nieruchomości nie może jednak zakazywać wykonywania lotów przez wysoko lecące statki powietrzne, ponieważ wg norm społecznych przestrzeń ta służyć powinna przede wszystkim lotnictwu, a nadto nie zasługuje na uznanie taka koncepcja wykorzystania gospodarczego nieruchomości gruntowej, wg której własność działki może służyć do tworzenia niewidzialnych barier dla statków powietrznych[xii]. Istnienie takiej granicy potwierdza polski ustawodawca wprowadzając do porządku prawnego art. 119 ustawy prawo lotnicze[xiii], zgodnie z którym „Polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników, a swoboda lotów w niej cywilnych statków powietrznych może być ograniczona wyłącznie na podstawie wyraźnego upoważnienia Prawa lotniczego, przy zachowaniu przepisów innych ustaw i wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w tym uchwał organizacji międzynarodowych”. Omawiane tu rozszczepienie kwestii terytorialności i własności stało się więc prawem pisanym.
Ostatecznie, tak ukształtowany konsensus rozpowszechnił się w świecie i był dalej potwierdzany w takich źródłach prawa jak Konwencja Paryska z 1919 r.[xiv], Konwencja Madrycka z 1926 r.[xv], Konwencja Hawańska z 1928 r.[xvi] i Konwencja Chicagowska z 1944 r.[xvii] – umowa międzynarodowa o największym wpływie na lotnictwo, której stronami są obecnie 193 państwa[xviii]. Ustalają one już na gruncie Artykułu 1, że każde Państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium. Co warte odnotowania – przepis należy rozumieć tak, że zasada w nim opisana nie dotyczy jedynie tych z państw, które związały się Konwencją Chicagowską, lecz również wszystkich pozostałych[xix].
Co ciekawe, żadna z powyższych czy jakakolwiek inna umowa międzynarodowa nie ustala górnej granicy terytorialnej przestrzeni powietrznej[xx].
Za nieaktualne należy również uznać teorie wiążące pionowy zasięg terytorialny państw z takimi aspektami jak pułap pocisku balistycznego, granica możliwości przeżycia człowieka na danej wysokości czy punkt równowagi sił przyciągania ziemskiego i innych ciał niebieskich[xxi].
Milcząca odpowiedź?
Wiemy jednak, że jakaś górna granica terytorium państwa musi istnieć, skoro – inaczej niż starożytni Rzymianie – nie rościmy sobie praw terytorium czy własności „aż do gwiazd”. Deklaracja ONZ z 1963 r. o zasadach prawa w dziedzinie działalności państw w przestrzeni kosmicznej[xxii] – choć na złość dla autora tego tekstu nie określiła dolnej jej granicy – o tyle wykluczyła jej rozciągnięcie na tą przestrzeń państwowego zwierzchnictwa i zawłaszczenie jej przez jakikolwiek podmiot.
Skoro to przestrzeń powietrzna państwa – jako bryła przestrzenna – zaliczana do jego terytorium jest przedmiotem prób definicyjnych, wówczas można doszukiwać się jej granic w okolicach Linii Karmana, znajdującej się na wysokości 100 kilometrów nad Ziemią. Formalnie jest to wysokość, na której powietrze jest już tak rozrzedzone, że generowanie siły nośnej przez opływ jakiegokolwiek obiektu wymagałoby uzyskania prędkości, która umieściłaby tenże obiekt na orbicie ziemskiej. Posługuję się słowem „formalnie”, gdyż sam Theodore von Karman wskazywał wartość 83,82 km, a jej zaokrąglenie zostało dokonane przez Międzynarodową Federację Lotniczą (fr. FAI – Fédération Aéronautique Internationale). Należy jeszcze zaznaczyć, że przekroczenie Linii Karmana jest warunkiem uznania lotu za suborbitalny[xxiii].
Spoglądając o 50-60 kilometrów ponad Linię Karmana, napotykamy niskie orbity okołoziemskie (ang. LEO – Low Earth Orbit)[xxiv]. Są to najniższe drogi, po których obiekt może „wiecznie spadać”. Powszechnie wiadome jest, że nie ma praktyki strącania satelitów należących nawet do wrogich reżimów, o ile te zachowują się nieszkodliwie. Narodziny tego prawa zwyczajowego miały miejsce 4 października 1957 roku, z chwilą opuszczenia przez satelitę Sputnik I przestrzeni mieszczącej się nad granicami poziomymi terytorium ZSRR. Skoro pierwszy sztuczny satelita Ziemi, wykonał w ciągu 3 tygodni, bez wzbudzania sprzeciwu, aż 1440 orbit wokół Ziemi[xxv], to można wyprowadzić wniosek o istnieniu woli państw do niewtrącania się w ruch pojazdów orbitujących. Trudno jednak interpretować milczenie i stwierdzić jednoznacznie, że zwyczaj ten polega na przyjęciu alternatywnie niepisanego prawa niezakłóconego przelotu satelity w terytorium państwa, czy oznacza on deklarację, że przestrzeń ta kończy się właśnie w okolicy najniższych orbit i lot taki w ramach tego terytorium się nie odbywa. Z pewnością jednak terytorium Polski sięga co najmniej Linii Karmana, lecz nie osiąga innych ciał niebieskich[xxvi].
Podsumowanie
Nie da się jednoznacznie wskazać pionowej, ostrej granicy terytorium żadnego państwa. Zdaje się zasadnym poszukiwanie jej w okolicy najniższych możliwych orbit okołoziemskich. Pocieszające jest jednak to, że jeśli pewien limes istnieje, to powinien on być uznawany za równy dla wszystkich. Również, z uwagi na raczej niekwestionowane zwierzchnictwo państw nad przestrzenią powietrzną o wysokościach stratosferycznych (do 50 km), drony HEPS zdają się w pełni podlegać możliwości zakazania im wykonywania operacji na tych samych zasadach, które dotyczą innych statków powietrznych, więc nie wydaje się istnieć szczególne niebezpieczeństwo skutecznego wykorzystywania tej technologii do szpiegostwa. Także służby ruchu lotniczego będą mogły zostać zapewnione pseudosatelitom i być może stanie się to w następstwie projektu ECHO. Inaczej będzie wyglądać sytuacja, jeśli przyjmiemy, że milcząca zgoda na przeloty powyżej Linii Karmana (czyli suborbitalne i orbitalne) nie jest tylko zezwoleniem na swobodny przelot, a stanowi uznanie lotu za odbywający się już poza granicami państw. Konsekwencją takiego stanowiska byłby praktyczny problem z prawną kompetencją zapewnienia służb ruchu lotniczego (w tym ewentualnej jego kontroli) dla tego rodzaju dronów. Społeczność międzynarodowa zostanie zatem po raz kolejny postawiona przed tytułowym dobrym pytaniem, choć obawiam się, że dojdzie do tradycyjnej ucieczki w kolejne, niekonkretne porozumienie o współpracy w przedmiotowym zakresie, w ramach którego granica nie zostanie wyznaczona.
Artur Banach, radca prawny
[i] European Space Policy Institute (2020, 8 kwietnia) The Perspectives of HAPS for the Space Sector Medium po angielsku: https://www.espi.or.at/briefs/the-perspectives-of-haps-for-the-space-sector/ [dostęp 20.09.2023];
[ii] Single European Sky ATM Research Joint Undertaking (2022, 16 grudnia) European Concept for Higher Airspace Operations, ConOps Medium po angielsku: https://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/D4.3_ConOps_1.0_public.pdf [dostęp 25.09.2023]
[iii] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 grudnia 2018 r. w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni (Dz. U. z 2019 r. poz. 619);
[iv] Single European Sky ATM Research Joint Undertaking (2022, 16 grudnia) European Concept for Higher[…];
[v] B. Woźniak Przesłanki Historyczne Ujednolicania Prawa Własności w Unii Europejskiej, Studia Iuridica 2014/LIX, Warszawa 2014, s. 288;
[vi] M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Wydanie 2, Warszawa 2011, s. 35;
[vii] Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1610 z późn. zm.);
[viii] Ibidem, s. 27;
[ix] Ibidem;
[x] Ibidem, s. 34;
[xi] A. Sylwestrzak [w:] Kodeks cywilny. Komentarz aktualizowany, red. M. Balwicka-Szczyrba, LEX/el. 2023, art. 143, Nb. 2;
[xii] B. Sitek [w:] Kodeks cywilny. Komentarz aktualizowany, red. J. Ciszewski, P. Nazaruk, LEX/el. 2023, art. 143, Nb. 6;
[xiii] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1235 z późn. zm.);
[xiv] Konwencja urządzająca żeglugę powietrzną, podpisana w Paryżu dnia 13 października 1919 r.
(Ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 23 września 1922 r. – Dz. U. R. P. Nr. 85, poz. 761).;
[xv] The Ibero-American Air Convention – 1926, signed in Madrid;
[xvi] Konwencja hawańska o funkcjonariuszach dyplomatycznych z 20 lutego 1928 roku;
[xvii] Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 z późn. zm.);
[xviii] International Civil Aviation Organization, The list based on information received from the depositary, the Government of the United States of
America about the Parties to the Convention on International Civil Aviation Signed at Chicago on 7 December 1944, Medium po angielsku: https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Chicago_EN.pdf [dostęp 25.09.2023];
[xix] M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe… s. 35;
[xx] Ibidem;
[xxi] Ibidem, s. 36;
[xxii] Układ O ZASADACH DZIAŁALNOŚCI PAŃSTW W ZAKRESIE BADAŃ I UŻYTKOWANIA PRZESTRZENI KOSMICZNEJ ŁĄCZNIE Z KSIĘŻYCEM I INNYMI CIAŁAMI NIEBIESKIMI sporządzony w Moskwie, Londynie i Waszyngtonie dnia 27 stycznia 1967 r. (Dz. U. z 1968 r. Nr 14, poz. 82);
[xxiii] Sanz Fernandez de Cordoba S. (2012, 20 grudnia) 100 km Altitude Boundary for Astronautics Medium po angielsku: https://archive.is/20121220160012/http://www.fai.org/icare-records/100km-altitude-boundary-for-astronautics [dostęp 16.09.2023];
[xxiv] The European Space Agency (2020; 30 marca) Types of orbits https://www.esa.int/Enabling_Support/Space_Transportation/Types_of_orbits#LEO [dostęp 22.09.2023]
[xxv] A. Zak (2012, 3 października) Sputnik Medium w języku angielskim: https://web.archive.org/web/20130123225622/http://russianspaceweb.com/sputnik_mission.html [dostęp 05.09.2023];
[xxvi] M. Żylicz Prawo lotnicze międzynarodowe… s. 36.
