Według raportu Europejskiej Agencji Środowiska oraz Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu, żegluga morska i śródlądowa odpowiadają łącznie za aż 13.5% emisji gazów cieplarnianych z transportu w Unii Europejskiej [1]. Handel morski nadal stanowi jeden z najistotniejszych obszarów wymiany towarowej między państwami członkowskimi Wspólnoty, a krajami zewnętrznymi. W przytaczanej analizie wykazano, iż droga morska dominuje aż ¾ całej wymiany handlowej UE z państwami trzecimi. Choć w dobie pandemii COVID-19 rozwój omawianego segmentu transportu zwolnił, aktualne prognozy przewidują jego szybki rozwój w przeciągu najbliższych dekad [2]. Podstawowym czynnikiem emitującym CO2 do atmosfery jest powszechność korzystania z paliw kopalnianych i wysokoemisyjny proces ich spalania [3], a UE coraz częściej podnosi konieczność poszukiwania nowych rozwiązań legislacyjnych w celu przeciwdziałania globalnemu ociepleniu.
FuelEU Maritime – nowy plan dla europejskich wód
Unia Europejska podejmuje działania na rzecz stopniowego zastępowania paliw tradycyjnych przez substancje odnawialne w segmencie żeglugi morskiej i śródlądowej. W specjalnym programie FuelEU Maritime, władze postawiły sobie cel redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie morskim nawet o 75% do 2050 r. Jak wynika z uzasadnienia wniosku o wydanie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE, w ramach inicjatywy FuelEU Maritime proponuje się wprowadzenie wspólnych unijnych ram regulacyjnych w celu zwiększenia udziału paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w koszyku energetycznym międzynarodowego transportu morskiego bez tworzenia barier dla jednolitego rynku. Okoliczności związane z ewentualnymi przeszkodami dla jednolitego rynku, zakłócenia konkurencji między operatorami oraz zmiany tras handlowych są szczególnie istotne w odniesieniu do wymogów w zakresie paliwa, ponieważ koszty paliwa stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Udział kosztów paliwa w kosztach eksploatacyjnych statków może wynosić od około 35% stawki frachtowej małego zbiornikowca do około 53% w przypadku kontenerowców/masowców. W związku z tym wahania cen paliwa żeglugowego mogą mieć znaczący wpływ na wyniki ekonomiczne operatorów statków. Jednocześnie różnica w cenie między konwencjonalnymi paliwami żeglugowymi pochodzenia kopalnego a odnawialnymi paliwami niskoemisyjnymi utrzymuje się na wysokim poziomie. Aby utrzymać konkurencyjność, prowadząc jednocześnie sektor ku transformacji paliwowej, która nieuchronnie musi się dokonać, konieczne jest wprowadzenie jasnych i jednolitych zobowiązań dotyczących stosowania przez statki odnawialnych paliw niskoemisyjnych. Oczekuje się, że dzięki większej przewidywalności ram regulacyjnych nastąpi pobudzenie rozwoju technologii i produkcji paliw oraz sektorowi łatwiej będzie rozwiązać ten dylemat, jeżeli chodzi o popyt i podaż paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Wprowadzenie jasnych i jednolitych zobowiązań w zakresie zużycia energii przez statki jest niezbędne do ograniczenia ryzyka ucieczki emisji gazów cieplarnianych, na które narażony jest transport morski ze względu na swój międzynarodowy charakter i możliwość bunkrowania paliwa poza UE. Z uwagi na transgraniczny i globalny wymiar transportu morskiego właściwsze będzie wspólne rozporządzenie morskie niż ramy prawne wymagające przekształcania przez państwa członkowskie przepisów UE w prawo krajowe. To drugie rozwiązanie mogłoby doprowadzić do powstania mozaiki środków krajowych o różnych wymaganiach i celach [4].
Europejski System Handlu Emisjami – czy znajdzie zastosowanie w żegludze?
W ostatnim czasie, 25 kwietnia 2023 r. organy unijne przyjęły szereg regulacji prawnych, które mają na celu przyczynienie się do stopniowego spełniania założeń pakietu Fit for 55 [5]. Wśród zmian znalazły się m.in. normy wydane w celu objęcia emisji z żeglugi systemem EU ETS – Europejskim Systemem Handlu Emisjami [6]. To właśnie ten mechanizm ma stanowić główne narzędzie w walce z wysoką emisyjnością CO2 w Unii Europejskiej. System handlu uprawnieniami do emisji CO2 w ramach Unii Europejskiej (EU-ETS) został wprowadzony w 2005 roku w celu przygotowania UE do wdrożenia Protokołu z Kioto. Dokument ten to międzynarodowe porozumienie, które narzuca krajom rozwiniętym obowiązek zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o 5% w stosunku do poziomu z 1990 roku do 2012 roku. EU-ETS opiera się na wieloletniej współpracy międzynarodowej i postępach w dziedzinie nauki dotyczącej zmian klimatycznych. W przypadku Polski, która uczestniczy w europejskim systemie handlu emisjami, ten mechanizm budzi pewne kontrowersje, głównie ze względu na częste zmiany w przepisach, które wpływają na ceny uprawnień do emisji i zaburzają rynek. Dodatkowo, unijny EU-ETS obejmuje tylko około 40% całkowitej emisji CO2, koncentrując się na sektorach takich jak elektroenergetyka, ciepłownictwo, przemysł i lotnictwo, co wywołuje zarzuty niesprawiedliwości ze strony innych branż. Obecnie, system został rozwinięty o nowe regulacje, a unijny prawodawca stawia przed państwami członkowskimi coraz ambitniejsze cele redukcyjne. Poza tym, zaproponowano regulacje, które mają, w zamyśle unijnego prawodawcy, zwiększyć popyt na niskoemisyjne oraz odnawialne paliwa, jednocześnie upowszechniając ich stosowanie. Trwają również prace nad normami, które mają istotnie przyśpieszyć wdrażanie odpowiedniej infrastruktury, by w ten sposób ułatwić osiągnięcie przez transport jak najniższej emisyjności.
Przepisy aktualne
Obecny stan prawny dotyczący omawianego zagadnienia opiera się na Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Reguluje ona między innymi:
– ustanowienie wspólnych ram dla środków dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych;
– definicje niezbędne dla celów wykładni dyrektywy;
– krajowe ramy polityki w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych;
– dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby transportu;
-dostarczanie wodoru na potrzeby transportu;
– dostarczanie gazu ziemnego na potrzeby transportu;
– informacje dla użytkowników punktów ładowania;
– wykonywanie przekazanych Komisji uprawnień i kontrola nad ich wykonywaniem;
– procedurę komitetu, sprawozdawczość, transpozycję dyrektywy do państw członkowskich [7].
Jak uważa dr Adrianna Ogonowska, dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych została poddana rewizji. Z oceny Komisji Europejskiej wynika, że akt ten nie jest odpowiednio dostosowany do realizacji ambitnych unijnych celów na 2030 r. Prowadzi to do niewystarczającej i nierównomiernie rozmieszczonej infrastruktury. Do tego dochodzą liczne problemy w zakresie interoperacyjności z fizycznymi połączeniami, a także problemy dotyczące standardów komunikacji. Niska jest też akceptacja ze strony użytkowników ze względu na brak przejrzystych informacji dla konsumentów i wspólnych systemów płatności. Doszło zatem do kuriozalnej sytuacji, w której przepisy unijne – zamiast przyczyniać się do wzrostu rynku transportu niskoemisyjnego – tworzą wręcz dla niego barierę [7; 8].
W lipcu 2021 r. zaproponowano wprowadzenie rozporządzenia AFIR, które stanowi uzupełnienie inicjatywy FuelEU Maritime, regulującej stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim. Dotychczasowy niewielki popyt ze strony operatorów statków na podłączanie się do sieci elektroenergetycznej podczas cumowania utrudniał inwestowanie w energię elektryczną z lądu przez porty, co czyniło je mniej atrakcyjnymi [9].
Ograniczona dostępność elektroenergii w portach wiąże się z ryzykiem nieuczciwej konkurencji między portami. Szczególnie podmioty, które zainwestowały w infrastrukturę na wcześniejszym etapie, narażone są na ryzyko utraty ruchu statków, które nie są technicznie przystosowane do odbioru energii elektrycznej z obszarów lądowych, a więc mogą przenieść swoje operacje wyłącznie do innych portów. W celu zapewnienia jednolitych wymagań dla portów morskich w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, konieczne jest określenie minimalnych standardów [10]. Instalacje umożliwiające dostarczanie energii elektrycznej z lądu mogą wyposażać w czystą energię żeglugę morskią i przyczynić się do zmniejszenia wpływu środowiskowego statków. Dlatego celem rozporządzenia jest zapewnienie wystarczającej infrastruktury zasilania energią elektryczną w portach, aby obsłużyć cumujące statki pasażerskie i kontenerowce.
Istotna jest kwestia spójności AFIR oraz propozycji objętych programem FuelEU Maritime z pozostałymi politykami obowiązującymi w Unii Europejskiej. W uzasadnieniu wspomnianego rozporządzenia, unijny prawodawca zaznacza, iż inicjatywa ta ma na celu zwiększenie wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim UE przy jednoczesnym zachowaniu równych warunków działania w odniesieniu do statków zarówno na morzu, jak i cumujących w porcie, oraz przyczynienie się do osiągnięcia unijnych i międzynarodowych celów klimatycznych i środowiskowych. Zasadnicze znaczenie dla zagwarantowania wkładu sektora w realizację europejskich ambicji w zakresie neutralności klimatycznej do 2050 r., jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie, ma zapewnienie bardziej zróżnicowanego koszyka energetycznego i większej penetracji paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Jednocześnie ważne jest zróżnicowane podejście do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w żegludze i w portach, uwzględniające różne skutki dla zanieczyszczenia powietrza przy bardziej rygorystycznych wymaganiach dla statków w portach i różnej dostępności technologii (więcej wariantów w przypadku statków w portach)” [11].
Mimo że dyrektywa 2014/94/UE dotycząca rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, która funkcjonuje już od prawie dekady, zbliża się do końca swojego okresu obowiązywania, nie da się zaprzeczyć, że miała ona znaczący wpływ na rozwój przepisów dotyczących elektromobilności w całej Europie. Z ogłoszeniem pakietu „Fit for 55” stało się jasne, że Unia Europejska dąży do rewolucji w obszarach mających istotny wpływ na klimat. Prace nad nowym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) mają zostać zakończone do końca 2023 roku, a to spowoduje konieczność wprowadzenia istotnych zmian w polskim prawie, ponieważ ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych opierała się częściowo na implementacji obecnie obowiązującej dyrektywy.
PRZYPISY:
[3] https://cordis.europa.eu/article/id/90000-preventing-emissions-from-reaching-the-atmosphere/pl .
[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0562&from=PT .
[7] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
[10] https://www.gov.pl/web/infrastruktura/transeuropejska-siec-transportowa-ten-t
[11] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0562&from=PT
ŹRÓDŁA:
– akty prawne:
- Dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych
- Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2022 poz. 1083 z późń. zm.)
- Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 988)
- Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz.U.2022.403 t.j. z dnia 2022.02.16)
- Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw (t.j. Dz.U. 2022 poz. 1315 z późń. zm.)
– inne:
- Pieriegud Jana , Gajewski Jerzy , Paprocki Wojciech – Elektromobilność w Polsce na tle tencji europejskich i globalnych; wyd. CeDeWu Sp. z o.o. 2019 r.
- Kwiatkiewicz Piotr , Szczerbowski Radosław , Śledzik Waldemar – Elektromobilność. Środowisko infrastrukturalne i techniczne wyzwania polityki intraregionalnej; wyd. FNCE 2020 R.
- Dąbała U., Słomianko-Wasilewska M., Szałkowska H., Niektóre elementy konteneryzacji na świecie i w Polsce w latach 1970-1980, Materiały Instytutu Morskiego nr 857, Wydawnictwo Instytutu Morskiego, 1982, Gdańsk-Szczecin-Słupsk.
- Hubert Igliński – Wybrane sposoby ograniczenia zużycia paliwa w transporcie morskim; Logistyka 5/2012
- Krasucki Z., Neidar J., Konteneryzacja w transporcie międzynarodowym, PWN, 1986, Warszawa.
- https://www.cire.pl/artykuly/serwis-informacyjny-cire-24/raport-zegluga-odpowiadala-za-135-proc-emisji-gazow-cieplarnianych-z-transportu-w-ue .
- https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/trendy-gospodarcze/trudna-sztuka-naprawiania-zepsutej-logistyki-morskiej/ .
- https://cordis.europa.eu/article/id/90000-preventing-emissions-from-reaching-the-atmosphere/pl .
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0562&from=PT .
- https://www.kobize.pl/pl/article/aktualnosci-2023/id/2294/projekty-aktow-prawnych-dot-unijnej-polityki-klimatycznej-przyjete-w-kwietniu-2023-r-przez-parlament-europejski-i-rade-ue .
- https://www.consilium.europa.eu/pl/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/
- Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
- https://codozasady.pl/p/dekarbonizacja-transportu-morskiego-infrastruktura-paliw-alternatywnych-w-portach-morskich
- https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/03/23/fueleu-maritime-initiative-provisional-agreement-to-decarbonise-the-maritime-sector/
- https://www.gov.pl/web/infrastruktura/transeuropejska-siec-transportowa-ten-t
