Fit for 55 – jakie zmiany przyniesie unijny pakiet klimatyczny?

Redukcja emisji C02 o 55% w przypadku nowych aut osobowych i o 50% w segmencie samochodów dostawczych – to ambitny cel, który przed państwami członkowskimi postawiła wspólnota europejska w znanym opinii publicznej pakiecie „Fit for 55”. Stanowi on zestaw wniosków ustawodawczych, które mają przyczynić się do „zielonej transformacji” Unii Europejskiej, uczynić wspólnotę jak najbardziej neutralną wobec klimatu i środowiska. Idea stworzenia odpowiednich regulacji prawnych, które będą wymuszać na krajach wspólnoty przyśpieszone działania na rzecz redukcji poziomu wydzielanego do atmosfery dwutlenku węgla, oparta jest na przyjętym przez około 99% środowisk badawczych konsensusie, obarczającym działalność człowieka winą za postępujące zmiany klimatyczne. Na przestrzeni ostatnich dekad, stopniowo coraz większa liczba raportów stawiała odważne tezy w tym zakresie. Już w raporcie IPCC – Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu z 1995 r. sugerowano istotny wpływ infrastruktury ludzkiej na zmiany przyrodnicze . W 2007 r. IPCC uznało za  bardzo prawdopodobne, że zdecydowana większość globalnego ocieplenia powodują gazy cieplarniane. W najnowszym raporcie z 2021 r. kwestia ta uznawana jest już za bezdyskusyjną. [1].

Unijny pakiet „Gotowi na 55” przewiduje podjęcie wielopłaszczyznowych działań mających na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Władze wspólnotowe stworzyły propozycje, które mają wychodzić poza wyłącznie pojedyncze sektory funkcjonowania państw, a dotyczyć wielu obszarów działania i wykonywania władzy publicznej. Lista przykładowych składników pakietu Fit for 55, to:

1. Wspólny wysiłek redukcyjny;
2. Użytkowanie gruntów leśnych i leśnictwo (LULUCF);
3. Infrastruktura paliw alternatywnych;
4. Graniczny podatek węglowy;
5. Społeczny Fundusz Klimatyczny;
6. REfuelEU Avitation i FuelEU Maritime;
7. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji;
8. Opodatkowanie energii;
9. Energia odnawialna;
10. Efektywność energetyczna;
11. Normy emisji CO2 dla aut i furgonetek.

Graniczny podatek węglowy – CBAM

Instrument wprowadzający graniczny podatek węglowy stanowi mechanizm polegający na odpowiednim dostosowywaniu cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 [2]. Głównym celem wprowadzenia podatku jest odpowiednio wczesne zapobieganie sytuacjom, w których państwa członkowskie przenosiłyby produkcję CO2 poza granicę wspólnoty lub też importowały zza swych granic produkty wysokoemisyjne. Jednocześnie, CBAM ma umożliwić równą konkurencję podmiotów z UE w stosunku do producentów z państw trzecich. Pełne wdrożenie granicznego podatku węglowego ma nastąpić w 2026 roku, chociaż już od października bieżącego roku zostanie uchwalony obowiązek kwartalnego raportowania danych na temat emisji gazów cieplarnianych dla produktów objętych CBAM. Mechanizm będzie obejmował importerów m.in. z branż metalurgicznych, budowlanych, energetycznych i rolnych [2].

Społeczny Fundusz Klimatyczny

W „Fit for 55” proponuje się utworzenie nowego instrumentu wsparcia finansowego – Społecznego Funduszu Klimatycznego. Państwa członkowskie będą opracowywały „plany społeczno-klimatyczne”, na podstawie których opierać się będzie fundusz. Jego zadaniem będzie wspieranie gospodarstw domowych, mikroprzedsiębiorstw oraz użytkowników transportu, którzy najciężej odczuwają skutki wprowadzenia nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Jak podaje Komisja Europejska, fundusz ma na celu zmniejszenie ubóstwa energetycznego i wsparcie dostępu do elektromobilności. Z danych przytaczanych przez organy unijne wynika, że szacunkowa liczba osób w UE dotknięta zjawiskiem tak zwanego „ubóstwa energetycznego” wynosi około 34 mln osób. Termin ten oznacza sytuację, w której niektóre jednostki lub grupy mają problemy z zapewnieniem sobie wystarczającej ilości energii do podstawowych potrzeb życiowych w swoim miejscu zamieszkania, przy jednoczesnym dążeniu do utrzymania rozsądnej ceny za tę energię [3].

Unijny system handlu uprawnieniami do emisji

Jak przyznaje Rada UE, omawiane rozwiązanie stanowi kluczowy instrument wdrażany pakietem Fit for 55. Instrument ma dotknąć w głównej mierze najbardziej energochłonne sektory przemysłu oraz branży energetycznej [3]. Nowelizację prawa w tym zakresie mają umożliwić przede wszystkim:

– Przyjęcie działań mających na celu ograniczenie emisji pochodzących z transportu morskiego poprzez wprowadzenie systemu regulacji;

– Zastosowanie szybszych metod redukcji ilości przyznawanych uprawnień do emisji, a także stopniowe wycofywanie darmowych uprawnień dla wybranych sektorów gospodarki;

– Wprowadzenie mechanizmu kompensacji i redukcji emisji CO₂ dla międzynarodowego transportu lotniczego, realizowanego poprzez program CORSIA;

– Zwiększenie finansowania funduszu modernizacyjnego i funduszu innowacyjnego w celu wsparcia działań na rzecz ochrony środowiska i redukcji emisji;

– Przeprowadzenie zmian w rezerwie stabilności rynkowej mających na celu poprawę efektywności systemu oraz zwiększenie liczby środków, które można przeznaczyć na projekty związane z ochroną klimatu.

– Stworzyć dodatkowy, niezależny system handlu prawami do emisji, który obejmuje budynki, transport drogowy i paliwa w innych sektorach [2].

Redukcja emisji CO2

Handel uprawnieniami do emisji, które przewiduje UE dla poszczególnych segmentów przemysłu oraz energetyki, stanowią bardzo inwazyjny środek działania, który nie mógłby znaleźć zastosowania wobec wszystkich sektorów gospodarki. W związku z tym, władze wspólnoty zdecydowały się na wprowadzenie ogólnych celów redukcyjnych emisji dwutlenku węgla w państwach członkowskich. W systemie prawa europejskiego regulacje te ujęte są w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych. Przepisy tego aktu mają zastosowanie do emisji pochodzących z różnych źródeł, takich jak benzyna czy olej napędowy stosowane w transporcie drogowym, ogrzewanie i chłodzenie budynków, procesy trawienne u zwierząt i nawozy stosowane w rolnictwie, przetwarzanie odpadów oraz drobny przemysł. Jak wynika ze statystyk, przytoczone sektory odpowiadają łącznie za około 60% całkowitych emisji dwutlenku węgla w UE. Transport (z wyjątkiem lotnictwa i żeglugi pozakrajowej), budownictwo i rolnictwo są głównymi sektorami objętymi rozporządzeniem ESR, a odpowiedzialnością za wdrażanie polityki w tych obszarach obarcza się poszczególne państwa członkowskie. Jednakże, kraje Unii mają swobodę wyboru odpowiednich środków, by spełnić swoje zobowiązania. Rozporządzenie ESR wprowadza mechanizmy elastyczności, takie jak możliwość przenoszenia nadwyżek, „pożyczanie” limitów emisji na kolejny rok lub wzajemne przekazywanie tych limitów, aby pomóc państwom w ich wysiłkach [4].

Podobne regulacje były obecne w europejskim stanie prawnym już wcześniej, jednak w pakiecie Fit for 55 zostały podwyższone wymagania redukcyjne z 29% do 40%.

Samochody dostawcze i osobowe – normy emisji

Rada UE przyjęła 28 marca 2023 r. rozporządzenie, które wprowadza bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych pojazdów w celu zmniejszenia emisji w sektorze transportu drogowego. Jednocześnie, ustalone regulacje mają zachęcić przemysł motoryzacyjny do rozwoju zrównoważonych i zeroemisyjnych rozwiązań, takich jak elektromobilność czy technologie wodorowe. Przepisy nakazują zmniejszenie emisji CO2 w sektorze transportu drogowego i osiągnięcie w tym zakresie poziomu 55% redukcji emisji CO2 w przypadku nowych samochodów osobowych i 50% przez samochody dostawcze w latach 2030-2034 w porównaniu z poziomami z 2021 roku. Jak wynika z danych przytaczanych przez Radę UE, pojazdy osobowe i dostawcze generują łącznie aż 15% całkowitej emisji dwutlenku węgla do atmosfery w Unii [5].

Ekologiczne paliwa w żegludze i zrównoważone paliwa lotnicze

Unijne projekty ReFuelUE Aviation oraz FuelUE Maritime obejmują działania docelowo ingerujące w sektory transportu lotniczego i morskiego. Obecnie, w obu tych sektorach, eksploatuje się przede wszystkim wysokoemisyjne paliwa kopalniane. Zmiany w tym zakresie mają zostać spowodowane wdrożeniem dwóch unijnych rozporządzeń – Rozporządzenia o równych warunkach konkurencji dla zrównoważonego transportu lotniczego oraz Rozporządzenia o paliwach odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim. Jak wynika ze wstępnych propozycji, dostawcy paliw dla pojazdów powietrznych będą zobligowani do stopniowego zwiększania dostępności substancji ekologicznych w ofercie. Ponadto, zostanie ograniczone zjawisko tzw. „tankeringu”, polegającego na przewożeniu przez samoloty dodatkowego paliwa w celu ominięcia konieczności droższego tankowania na stacjach docelowych. W normach prawnych dotyczących transportu morskiego przewiduje się wprowadzenie obowiązku dla statków o tonażu powyżej 5000 ton brutto, które zawijają do portów w UE, aby te odpowiednio redukowały intensywność emisji.

Infrastruktura paliw alternatywnych

Proponowane rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) ma na celu zagwarantowanie obywatelom i firmom łatwego dostępu do sieci infrastrukturalnej pozwalającej na tankowanie lub doładowywanie pojazdów i statków paliwami alternatywnymi. Projekt ma również zapewnić alternatywne systemy zasilania statków w portach oraz samolotów podczas ich postoju, a także wyznaczyć cele rozwoju infrastruktury, takie jak interoperacyjność i łatwość użytkowania [6]. Przepisy te są istotne, ponieważ przyspieszą wdrażanie infrastruktury paliw alternatywnych, co z kolei pozwoli na rozwój pojazdów i statków zero lub niskoemisyjnych oraz zmniejszenie śladu węglowego sektora transportowego. W czerwcu 2022 r. Rada uzgodniła wspólne stanowisko w sprawie proponowanego przez Komisję rozporządzenia, a w marcu 2023 r. Rada i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie co do proponowanych przepisów.

Jak podkreśla Bartosz Piątek, radca prawny i doradca w PwC Legal, „Najpilniejszą potrzebą jest przygotowanie przepisów, które mogą doprowadzić do skrócenia procesu inwestycyjnego infrastruktury ładowania pojazdów w Polsce tak, aby rozwój tej infrastruktury nadążył za rozwojem elektromobilności oraz rozwiązaniami, które ostatecznie mogą trafić do AFIR. Pierwszym rozwiązaniem mogłoby być rozszerzenie pierwszeństwa w przyłączaniu, o którym mowa w art. 7 ust. 1a ustawy prawo energetyczne, na wszystkie rodzaje punktów ładowania, które obecnie ograniczone jest tylko do punktów ładowania o dużej mocy lub ustalenie przyspieszonej ścieżki spornej w razie odmowy przyłączenia do sieci. Wzorem innych “specustaw”, które są tworzone dla kluczowych rodzajów infrastruktury jak np. sieci przesyłowe, możliwe jest także wprowadzenie szczególnych zasad budowy infrastruktury elektromobilności – choćby w zakresie terminu wydania warunków przyłączenia, decyzji planistycznych, czy też uzyskiwania praw do gruntów wymagających umieszczenia infrastruktury energetycznej” [6].

Międzyresortowy zespół ds. pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55%”

Z perspektywy omawianego zagadnienia, zwłaszcza dla polityki krajowej RP, ma wydane 5 kwietnia 2022 r. Zarządzenie Nr 66 Prezesa Rady Ministrów w sprawie Międzyresortowego Zespołu do spraw Pakietu Legislacyjnego „Gotowi na 55%” [7]. Jak wynika z paragrafu 2 przywołanego aktu, głównymi zadaniami Zespołu są:

1) wypracowanie opinii na temat rozwiązań zapewniających ochronę interesów Rzeczypospolitej Polskiej w ramach prac nad poszczególnymi propozycjami tworzącymi pakiet legislacyjny „Gotowi na 55%” oraz na poziomie całego pakietu w oparciu o przyjęte stanowiska Rządu do poszczególnych elementów pakietu;

2) ocena strategii negocjacyjnych, w tym wymiana poglądów na temat priorytetów negocjacyjnych w ramach poszczególnych propozycji, jak i na poziomie całego pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55%”;

3) rekomendowanie działań dodatkowych związanych z ochroną interesów Rzeczypospolitej Polskiej w ramach prac nad poszczególnymi propozycjami tworzącymi pakiet legislacyjny „Gotowi na 55%”, w zgodzie z przyjętymi stanowiskami Rządu do poszczególnych elementów pakietu; 4) monitorowanie prac nad poszczególnymi propozycjami tworzącymi pakiet legislacyjny „Gotowi na 55%” pod kątem spójności tych propozycji z dokumentami strategicznymi określającymi kierunki rozwoju gospodarczego i społecznego Rzeczypospolitej Polskiej oraz wskazującymi kierunki transformacji w stronę gospodarki niskoemisyjnej, takimi jak Polityka Energetyczna Polski do 2040 r. [7].

W skład zespołu wchodzą m.in. ministrowie właściwi do spraw klimatu, aktywów państwowych, energii, finansów publicznych, transportu, zabezpieczenia społecznego, żeglugi śródlądowej, gospodarki morskiej oraz wodnej, rolnictwa, środowiska i inni. Obowiązek zwołania posiedzenia zespołu co najmniej raz na trzy miesiące obciąża przewodniczącego, którym jest minister właściwy ds. klimatu. Jego zadaniem jest kierowanie posiedzeniami i bieżącymi pracami jednostki. Wydatki związane z działalnością Zespołu są pokrywane z budżetu państwa, natomiast za sam udział w zespole jego członkom nie przysługuje wynagrodzenie.

W celu właściwej realizacji zadań przez Międzyresortowy Zespół do spraw Pakietu Legislacyjnego „Gotowi na 55%”, przewodniczący może tworzyć grupy robocze złożone z członków Zespołu. Ponadto, przewodniczący może określić, jeżeli otrzyma zgodę członków Zespołu wyrażoną w formie uchwały podjętej zwykłą większością głosów,  zakres zadań grupy roboczej oraz jej skład.

 Przewodniczący, za zgodą członków Zespołu wyrażoną w formie uchwały podjętej zwykłą większością głosów, określa zakres zadań grupy roboczej oraz jej skład.

Przepisy rozporządzenie przywidują także obiegowy tryb pracy zespołu, co może stanowić istotne wsparcie dla utrzymania ciągłości prac. Zgodnie z paragrafem 7 przywołanego aktu, „Organy administracji rządowej oraz jednostki organizacyjne im podległe lub przez nie nadzorowane, w zakresie swoich kompetencji, współdziałają z Zespołem oraz udzielają mu wsparcia przy realizacji zadań, w szczególności przedstawiają niezbędne informacje i dokumenty” [7].

Ostatnie posiedzenie Międzyresortowego Zespołu do spraw Pakietu Legislacyjnego „Gotowi na 55%” odbyło się 2 lutego 2023 r. Funkcję przewodniczącego obrad pełnił Adam Guibourgé-Czetwertyński, wiceminister klimatu i środowiska. Na spotkaniu omówiono postępy dotychczasowych działań resortów w ramach pakietu „Fit for 55” i przedstawiono wyniki porozumienia politycznego między Radą UE a Parlamentem Europejskim, które zostało przyjęte pomimo sprzeciwu Polski wobec kluczowych elementów pakietu. Ponadto, podczas obrad poruszono także kwestie negocjacji projektów pakietu związanych z transportem, energią i finansami, które będą kontynuowane podczas trwającej szwedzkiej prezydencji w Radzie UE. Adam Guibourgé-Czetwertyński, wiceminister klimatu i środowiska, podkreślił, że kontekst gospodarczy i społeczny całego pakietu ma kluczowe znaczenie [8].

W artykule omówiono jedynie szczątkowe założenia pakietu klimatycznego Fit for 55, który został zaproponowany przez Komisję Europejską w lipcu 2021 roku. Zestaw rozwiązań ma na celu osiągnięcie przez Unię Europejską redukcji emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% do 2030 roku w porównaniu z poziomami z 1990 roku, a także przyspieszenie działań na rzecz neutralności klimatycznej do 2050 roku. Pakiet składa się z szeregu propozycji prawnych dotyczących m.in. handlu uprawnieniami do emisji, dyrektywy o odnawialnych źródłach energii, rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych oraz zaostrzenia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów i budynków. Choć niektóre elementy Fit for 55 zdają się budzić nasilone kontrowersje społeczne, takie jak wprowadzenie tzw. granicy węglowej, która ma na celu zapobieganie importowi towarów z krajów o niższych standardach klimatycznych, czy też nowe normy emisji CO2 dla sektora transportowego i budowlanego, warto zaznaczyć, że zdaniem klimatologów globalne ocieplenie stanowi faktyczne zagrożenie dla wielu obszarów działalności człowieka [9].

---

PRZYPISY:

[1]https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg2/downloads/outreach/Raport_IPCC_cz2_29_11_22_OST.pdf ; https://www.ipcc.ch/report/ar2/syr/ ; https://www.ipcc.ch/report/ar3/wg1/

[2] https://www.consilium.europa.eu/pl/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/

[3] https://www.consilium.europa.eu/pl/infographics/fit-for-55-social-climate-fund/

[4]https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/ATAG/2022/729439/EPRS_ATA(2022)729439_PL.pdf

[5] https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-66-2022-INIT/pl/pdf

[6] https://www.rp.pl/prawo-w-firmie/art38269131-czy-polskie-prawo-jest-gotowe-na-afir

[7]Zarządzenie Nr 66 Prezesa Rady Ministrów w sprawie Międzyresortowego Zespołu do spraw Pakietu Legislacyjnego „Gotowi na 55%”

[8] https://www.kierunekchemia.pl/artykul,96135,posiedzenie-zespolu-ds-unijnego-pakietu-legislacyjnego-gotowi-na-55.html

[9]https://www.consilium.europa.eu/pl/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/

ŹRÓDŁA:

– akty prawne:

1. Dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych
2. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2022 poz. 1083 z późń. zm.)
3. Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw (t.j. Dz.U. 2022 poz. 1315 z późń. zm.)
4. Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych;

– inne:

1. IPCC. (2021). Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press.

2.  European Commission. (2021). Fit for 55: Delivering the EU’s 2030 Climate Target on the way to Climate Neutrality. Brussels.

3. European Parliament. (2021). The European Green Deal: EU Climate Law and the “Fit for 55” Package. Brussels.

4. „Pakiet Fit for 55: co oznacza dla Polski i Europy?” https://www.money.pl/gospodarka/pakiet-fit-for-55-co-oznacza-dla-polski-i-europy-6653508623523392a.html „

5. Wpływ pakietu Fit for 55 na polski sektor energetyczny” https://www.forum-energii.eu/pl/wiadomosci/analizy-i-ekspertyzy/wplyw-pakietu-fit-for-55-na-polski-sektor-energetyczny

6. „Pakiet Fit for 55 – nowe zasady dla transportu drogowego” https://www.moto.pl/MotoPL/7,88389,27627193,pakiet-fit-for-55-nowe-zasady-dla-transportu-drogowego.html ” 7. Pakiet Fit for 55 – wyzwania dla polskiej gospodarki” https://biznes.newseria.pl/news/pakiet-fit-for-55-wyzwania-dla-polskiej-gospodarki,292997.html