Car-sharing. Prawne podstawy funkcjonowania

Inteligentne, oparte na najnowszych technologiach informatycznych, nowatorskie rozwiązania techniczne stopniowo wdrażane są do infrastruktury polskich miast. Obszary funkcjonowania smart cities są różnorodne, często dotyczą całkowicie odmiennych wymiarów rozwoju urbanistycznego. Według prof. Nicosa Komninosa, inteligentne miasta składają się z czterech fundamentalnych elementów:

1. kreatywnej populacji realizującej działania intensywnie wykorzystujące wiedzę lub klaster takich działań;
2. efektywnie działających instytucji i procedur w zakresie tworzenia wiedzy, umożliwiających jej nabywanie, adaptację i rozwój;
3. rozwiniętej infrastruktury szerokopasmowej, cyfrowych przestrzeni, e-usług oraz narzędzi on-line do zarządzania wiedzą;
4. udokumentowanej zdolności do innowacji, zarządzania i rozwiązywania problemów, które pojawiają się po raz pierwszy, ponieważ innowacyjność i zarządzanie w warunkach niepewności są kluczowe do oceny inteligencji.[1]

W 2013 r. grupa naukowców z Politechniki Wiedeńskiej, Politechniki w Delft oraz Uniwersytetu Lublańskiego, opracowała model smart city, według którego inteligentne miasto opiera się na sześciu obszarach:

1. smart economy (inteligenta gospodarka),
2. smart mobility (inteligentna mobilność),
3. smart governance (inteligentne rządy),
4. smart environment (inteligentne środowisko),
5. smart people (inteligentny kapitał społeczny i ludzki),
6. smart living (inteligentne warunki życia). [2]

Z perspektywy omawianego zagadnienia, najbardziej interesująca jest inteligentna mobilność, która – jak podaje międzynarodowy portal autopi.io, definiowana jest jako korzystanie z alternatywnych form transportu zamiast posiadania spalinowego auta osobistego i obejmuje pojazdy elektryczne, car-sharing, transport publiczny, spacery, jazdę na rowerze oraz inne środki transportu. Wzrost zatorów drogowych i związane z nimi skutki uboczne, takie jak zanieczyszczenie, wypadki śmiertelne i marnowanie czasu obywateli, skłoniły do potrzeby wprowadzenia inteligentnej mobilności [3].

Podstawa idei smart mobility jest zatem zróżnicowana, a jedną z jej cech jest wdrażanie systemu car-sharingowego.

Car-sharing w Polsce

Car-sharing to nowoczesny system umożliwiający użytkownikom korzystanie z samochodów, które nie są ich własnością. Pojazdy te zazwyczaj należą do firm, miast lub instytucji, z czego zdecydowana większość usług wypożyczeń aut oferowana jest właśnie przez prywatne przedsiębiorstwa. Użytkownicy mają dostęp do samochodów przez określony czas, najczęściej liczony w minutach lub godzinach. Koszty stałe, takie jak ubezpieczenie i amortyzacja, są dzielone między użytkownikami danego samochodu [4]. W początkowych fazach rozwoju tego systemu, pojazdy były dostępne na specjalnie przygotowanych parkingach, skąd zainteresowani usługobiorcy odbierali je i po zakończeniu używania pojazdu zwracali na jeden z parkingów operatora. Współcześnie, zdecydowanie popularniejszym rozwiązaniem jest tworzenie stref, obejmujących niekiedy całe miasta, w których użytkownicy mogą rozpoczynać i kończyć swoją podróż. W przypadku większych operatorów, świadczących usługi na terenie wielu aglomeracji, często możliwe jest także zaparkowanie auta w innym mieście, niż to w którym pojazd był wypożyczany.

W 2015 roku na całym świecie przeszło 7 milionów ludzi korzystało z usług car-sharingu. Prognozy sugerują, że do 2025 roku liczba ta wzrośnie do ponad 36 milionów użytkowników, co wskazuje na ogromny wzrost popularności tego nowoczesnego systemu korzystania z samochodów [5]. Tendencja ta może stanowić rewolucję w segmencie usług przewozów osobistych. Car-sharing, w przeciwieństwie do tradycyjnej taksówki, nie wymaga opłacenia kosztów kierowcy, ponieważ użytkownik sam kieruje pojazdem. Krótkotrwałe wypożyczenie auta nie zawsze jednak się sprawdzi – nie każda osoba posiada uprawnienia do prowadzenia samochodu. Poza tym, znaczna część rynku przewozów obejmuje transportowanie osób, które wcześniej spożywały alkohol, co z przyczyn oczywistych wyklucza car-sharing. Samo skorzystanie z usługi jest zasadniczo proste – wystarczy zarejestrować się w systemie informatycznym danego usługodawcy, zazwyczaj za pomocą aplikacji mobilnej, przesłać dokumenty (w tym prawo jazdy), przejść weryfikację i dodać metodę płatności.

Zalety car-sharingu są często podnoszone w debacie publicznej. Podczas jednego z wystąpień w 2017 r., Rzecznik Praw Obywatelskich Adam Bodnar podkreślił pozytywny wpływ rozwoju tego segmentu na środowisko oraz funkcjonowanie ruchu ulicznego, przy czym zaznaczył, że należy wprowadzić odpowiednie rozwiązania prawne, które stanowić będą odpowiedź na wyzwania związane z rosnącą popularnością car-sharingu [6].

Car-sharing w prawie polskim

Klasyfikacja umowy car-sharingu w systemie prawnym ma istotne znaczenie dla określenia statusu obu stron zobowiązania. Zgodnie z poglądem doktryny, tego rodzaju umowa zasadniczo wypełnia istotne cechy stypizowanego w kodeksie cywilnym „najmu”. Zgodnie z art. 659 k.c. §1, „Przez umowę najmu wynajmujący zobowiązuje się oddać najemcy rzecz do używania przez czas oznaczony lub nieoznaczony, a najemca zobowiązuje się płacić wynajmującemu umówiony czynsz”[7]. W tym przypadku wynajmujący oddaje najemcy do używania samochód osobowy na określony okres, zazwyczaj uzależniony od woli danego klienta. Czynsz stanowić będzie natomiast opłata, obliczona zgodnie z cennikiem przedsiębiorcy. Zazwyczaj przewiduje się odpowiednie stawki za kilometr oraz minuty postoju, chociaż w obrocie występują także możliwości najmu na określoną ilość godzin lub dni, niezależnie od przejechanego dystansu. Zgodnie z art. 662 §1 k.c., „Wynajmujący powinien wydać najemcy rzecz w stanie przydatnym do umówionego użytku i utrzymywać ją w takim stanie przez czas trwania najmu” [7].

W kwestii ustalenia momentu zawarcia umowy wypowiedziała się Diana Szwejser z Uniwersytetu Wrocławskiego, wskazując, że umowa car-sharingu, tak jak umowa najmu, ma charakter konsensualny, dochodzi więc do skutku w przypadku złożenia przez każdą ze stron zgodnego z prawem oświadczenia woli. W tym wypadku polega to na zarezerwowaniu jednego z samochodów floty, a sama umowa najmu dochodzi do skutku w momencie, w którym użytkownik w aplikacji internetowej potwierdzi rozpoczęcie użytkowania, co spowoduje otwarcie pojazdu. Przed rozpoczęciem jazdy na kierowcy ciąży obowiązek oceny stanu technicznego środka transportu. Najem kończy się z reguły w momencie zaparkowania w wyznaczonej strefie i potwierdzenia zakończenia korzystania z usługi w aplikacji mobilnej” [8].

Ze względu na fakt, że kodeks cywilny nie statuuje bezwzględnie formy czynności prawnej zawarcia najmu, należy uznać, że umowa car-sharingu może być zawiązana w dowolnej formie. W obrocie, co do zasady, zawierana jest ona w postaci dokumentowej, poprzez podjęcie przez najemcę odpowiednich czynności w aplikacji usługodawcy.

W niniejszej analizie warto zastanowić się nad odpowiedzialnością użytkownika pojazdu za zwrócenie rzeczy w stanie, w jakim została mu ona wydana. Zgodnie z art. 675 k.c.:

„§  1. Po zakończeniu najmu najemca obowiązany jest zwrócić rzecz w stanie niepogorszonym; jednakże nie ponosi odpowiedzialności za zużycie rzeczy będące następstwem prawidłowego używania.

§  2. Jeżeli najemca oddał innej osobie rzecz do bezpłatnego używania lub w podnajem, obowiązek powyższy ciąży także na tej osobie.

§  3. Domniemywa się, że rzecz była wydana najemcy w stanie dobrym i przydatnym do umówionego użytku” [7].

Z przytoczonych przepisów wynika więc, że w przypadku jakichkolwiek obiekcji i uwag co do stanu pojazdu, użytkownik systemu powinien natychmiast, przed rozpoczęciem jazdy, zgłosić ten fakt usługodawcy. W innym przypadku, może narazić się na trudności dowodowe związane z obaleniem domniemania statuowanego przez art. 675 §3 kodeksu cywilnego.

W kwestii ewentualnego oddania wynajętego przez użytkownika samochodu do korzystania osobie trzeciej, zastosowanie znajdzie art. 668 § 1 kodeksu cywilnego, „Najemca może rzecz najętą oddać w całości lub części osobie trzeciej do bezpłatnego używania albo w podnajem, jeżeli umowa mu tego nie zabrania. W razie oddania rzeczy osobie trzeciej zarówno najemca, jak i osoba trzecia są odpowiedzialni względem wynajmującego za to, że rzecz najęta będzie używana zgodnie z obowiązkami wynikającymi z umowy najmu” [7]. Standardem w obrocie jest korzystanie z możliwości umownego wyłączenia prawa najemcy do oddania pojazdu osobie trzeciej, co jest podyktowane względami bezpieczeństwa i ochrony ewentualnych roszczeń usługodawcy. Zasadniczo, z uwagi na adhezyjny charakter takich umów, klienci nie mają w tym zakresie możliwości negocjacji określonych postanowień.

Konkretne roszczenia przysługujące poszczególnym stronom omawianej umowy mogą być różne w zależności od sposobu ukształtowania przez strony stosunku cywilnoprawnego. Zgodnie z art. 353 (1) kodeksu cywilnego, „Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego”. W omawianym systemie również możemy w granicach prawa, elastycznie regulować stosunek prawny zgodnie z przytoczoną zasadą swobody umów. Warto jednak pamiętać, jak zostało wcześniej wspominane, że car-sharing ma charakter adhezyjny, to znaczy rola decyzyjności konsumenta ogranicza się do podjęcia decyzji – czy chce zawrzeć umowę czy też nie. Z uwagi na ekonomiczną przewagę przedsiębiorstwa wynajmującego pojazdy, użytkownik nie ma możliwości negocjowania cen przejazdu lub też innych postanowień czynności prawnej.

AI w car-sharingu – regulacje na poziomie Unii Europejskiej

Podstawowymi rozwiązaniami, które coraz częściej wykorzystuje się jako uzupełnienie usług car-sharigowych, są implementacje systemów związanych z szeroko pojętą sztuczną inteligencją (AI – z ang. Artificial Intelligence). Dzięki tym mechanizmom, w niektórych rejonach świata wprowadzono samochody autonomiczne, których wynajem ujęto w model car-sharingowy, zapewniający elastyczną możliwość wypożyczania takich pojazdów przez klientów. Z uwagi na fakt, iż autonomiczne auta pozbawione są kierowcy, rodzą się zagadnienia natury cywilistyczno-prawnej związane z ewentualną odpowiedzialnością za szkody wyrządzone przez AI. Obecnie, na poziomie legislacji europejskiej, trwają pracę nad unormowaniem powyższych zagadnień poprzez procedowaną Dyrektywę w sprawie dostosowania przepisów dotyczących pozaumownej odpowiedzialności cywilnej do sztucznej inteligencji (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję) [9]. Skorzystanie przez prawodawcę wspólnotowego z tego rodzaju aktu prawnego, który – w przeciwieństwie do rozporządzeń – cechuje się zasadniczo brakiem bezwzględnego obowiązywania w stosunku do obywateli UE, umożliwi państwo członkowskim pewien luz decyzyjny co do uregulowania odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone przez AI. Ustawa implementująca wspomniany akt powinna zostać wdrożona relatywnie szybko po ostatecznym uchwaleniu dyrektywy przez organy unijne, zwłaszcza mając na uwadze fakt, że obecne unormowania nie nadążają za postępem technologicznym w sektorze AI.

 14 czerwca 2023 r. Parlament Europejski przyjął kompleksową propozycję Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego zharmonizowane przepisy dotyczące sztucznej inteligencji (akt w sprawie sztucznej inteligencji) i zmieniającego niektóre akty ustawodawcze Unii [10]. Jak podkreślają przedstawiciele Fundacji Panoptykon, która już od wielu lat zajmuje się przeciwdziałaniem inwigilacji obywateli, „Akt o sztucznej inteligencji to pierwsza na świecie kompleksowa regulacja sztucznej inteligencji. Akt reguluje obowiązki firm i instytucji tworzących (dostawcy, importerzy) oraz wdrażających (użytkownicy) systemy i modele AI. Spod działania AI Act wyjęte są obszary wojskowości, badań i nauki. Akt przyjmuje logikę opartą na analizie ryzyka: pewne systemy AI mają być zakazane, inne traktowane jako wysokiego ryzyka i poddane specjalnym wymogom prawnym i technicznym (w tym ocenie ryzyka dla praw podstawowych ludzi). W przypadku popularnych chatbotów czy tzw. generatywnej AI wprowadza się z kolei obowiązek informowania ludzi o tym, że mają do czynienia z „produktem” wygenerowanym przez AI”.

Postawą wspomnianego rozporządzenia jest podział systemów sztucznej inteligencji na te stwarzające relatywnie niskie, średnie lub wysokie ryzyko złamania prawa do prywatności i ochrony danych osobowych. Przepisy wprowadzają specjalne kryteria, które powinny zostać spełnione przez przedsiębiorców działających na rynku AI, regulują kwestie audytów i specjalnych procedur kontrolnych, a także sankcjonują złamanie przepisów odpowiednio wysokimi karami. Akt o AI ogranicza możliwości szeroko pojętych organów publicznych w zakresie wykorzystania systemów AI do ścigania przestępstw, o co mocno zabiegali europosłowie podczas prac w komisjach.

Wprowadzenie powyższych regulacji z pewnością okaże się kluczowe dla rozwoju segmentów car-sharingu w zakresie samochodów autonomicznych. Warto zaznaczyć, że podstawowe unormowanie tego sektora pojawiają się w obowiązującym polskim systemie prawnym, m.in. ustawodawca uregulował definicję pojazdów autonomicznych w art. 65k ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Mimo to, zagadnienia odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone przez pojazd autonomiczny nie były specjalnie uregulowane, co doprowadzało do konieczności posługiwania się ogólnymi przepisami z kodeksu cywilnego, które często nie nadawały się do stosowania w tak specyficznych warunkach technologicznych, jakim są samochody bez fizycznego kierowcy.

Car-sharing, podobnie jak inne systemy wynajmu pojazdów transportu przez aplikację mobilne, wywiera istotny wpływ na kształtowanie się rynku usług przewozów osobistych w Polsce [11]. Bez wątpienia, jest to usługa zdecydowanie innowacyjna, która oferuje realną alternatywę dla tradycyjnego sposobu poruszania się w postaci posiadania własnego samochodu osobowego. W wielu miejscach na świecie, w tym w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej, car-sharing działa już od lat, chociaż w Polsce pierwsze firmy rozpoczęły działalność dopiero w okolicach 2016 roku [12]. Car-sharing, jako system polegający na dzieleniu się samochodami osobowymi, zmienia rzeczywistość panującą na polskich drogach. Omawiane rozwiązanie opiera się na ekonomii współdzielenia, która polega na korzystaniu z rzeczy, których się nie posiada, co stanowi przykład ogólnoświatowej tendencji odchodzenia od modelów opartych na własności osobistej [13]. Wyraz tych trendów wychodzi poza samą komunikację, dotyczy bowiem także innych produktów – seriali, filmów, książek czy gier wideo. Ostatnia rosnąca popularność takich serwisów jak Netflix, HBO Max, Disney Plus, Chilli czy Legimi, zdaje się potwierdzać tą tezę [14]. Rozwój segmentu car-sharingu, choć budzi niepokój w niektórych branżach, w tym taksówkarskiej, może zrewolucjonizować sposób myślenia o kapitale i własności, przyczynić się do wzrostu jakości powietrza oraz usprawnić organizację ruchu drogowego.

PRZYPISY:

[1] Komninos N., Intelligent Cities and Globalisationof Innovation Networks, London and New York, Routledge 2008

[2] Ekonomiczne Problemy Usług nr 4/2017 (129) ISSN: 1896-382X | www.wnus.edu.pl/epu DOI: 10.18276/epu.2017.129-14 | strony: 165–175

[3] https://www.autopi.io/blog/what-is-smart-mobility/

[4] https://mfiles.pl/pl/index.php/Car-sharing

[5] https://biznesalert.pl/carsharing-czyli-ekonomia-wspoldzielenia-w-praktyce-analiza/

[6] https://www.pb.pl/rpo-przepisy-blokuja-rozwoj-car-sharingu-902024

[7] Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1360 z późn. zm.)

[8]https://ruj.uj.edu.pl/xmlui/bitstream/handle/item/57640/szwejser_car-sharing_regulacje_prawne_i_perspektywy_rozwoju_2018.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[9] Wniosek Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostosowania przepisów dotyczących pozaumownej odpowiedzialności cywilnej do sztucznej inteligencji (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję)

[10] Wniosek Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające zharmonizowane przepisy dotyczące sztucznej inteligencji (akt w sprawie sztucznej inteligencji) i zmieniające niektóre akty ustawodawcze Unii.

[11] https://www.cire.pl/artykuly/elektromobilnosc-materialy-problemowe/car-sharing-w-polsce

[12]https://menadzerfloty.pl/w-magazynie/magazynie-rozwoj-car-sharingu-polsce/

[13] http://www.twojeinnowacje.pl/dlaczego-warto-wyprobowac-car-sharing

[14] https://ceo.com.pl/deloitte-rosnie-popularnosc-subskrypcji-46300

ŹRÓDŁA:

– akty prawne:

1. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1360 z późn. zm.).
2. Wniosek Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostosowania przepisów dotyczących pozaumownej odpowiedzialności cywilnej do sztucznej inteligencji (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję).
3. Wniosek Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające zharmonizowane przepisy dotyczące sztucznej inteligencji (akt w sprawie sztucznej inteligencji) i zmieniające niektóre akty ustawodawcze Unii.

– inne:

1. Diana Szwejser – Car-sharing – regulacje prawne i perspektywy rozwoju; ZESZYTY NAUKOWE TOWARZYSTWA DOKTORANTÓW UJ NAUKI SPOŁECZNE, NR 21 (2/2018), S. 137–148 E-ISSN 2082-9213 | P-ISSN 2299-2383.
2. Tkaczyk, Jolanta ; Awdziej, Marcin – Motywacje i postawy konsumentów wobec usługi car-sharing; Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu = Research Papers of Wrocław University of Economics, 2017, Nr 501, s. 165-172.
3. Ł. Frącczak, M. Matusiak-Frącczak, Odpowiedzialność cywilna za wypadki komunikacyjne z udziałem pojazdów autonomicznych, PiP 2019, nr 11, s. 114-124.
4. Turoń, K., Kubik, A., i Czech, P. 2020. Eksploatacja systemów car-sharingu. W: D. Więcek i J. Rysiński, red., Technologie, procesy i systemy produkcyjne. 307–316.
5. E. Kamińska – Perspektywy rozwoju modeli mobilności w aspekcie współdzielenia usług, MaaS oraz autonomizacji transportu drogowego; 1/2021.