Podstawowe pojęcie z obszaru bezzałogowych statków powietrznych, które zwłaszcza dla osób niezwiązanych z tematem mogą wydawać się synonimami zostały ostatecznie zdefiniowane przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu (rozporządzenie bazowe 2018/1139), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (rozporządzenie delegowane 2019/945) i rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (rozporządzenie wykonawcze 2019/947).
Do momentu wejścia w życie ww. regulacji, stosując nazewnictwo przyjęte w polskim prawie, operatorem nazywany był każdy, kto faktycznie włada statkiem powietrznym wykonującym operacje lub misję w powietrzu, co odpowiada obecnej definicji pilota.
Definicja ta uległa zmianie na mocy rozporządzenia 2019/947 – od 31.12.2020 r. osobę faktycznie odpowiedzialną za ruch drona określamy jako pilot bezzałogowego statku powietrznego. Operatorem z kolei jest podmiot gospodarczy, który zajmuje się działalnością przy wykorzystaniu bezzałogowych statków powietrznych, a więc jest to swego rodzaju analogia terminologiczna do lotnictwa załogowego posługującego się pojęciem operatora lotniczego, tj. zwykle linii lotniczej. Według art. 3 pkt 13 rozporządzenia bazowego „operator statku powietrznego” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatująca jeden lub większą liczbę statków powietrznych lub składającą ofertę eksploatacji jednego lub większej liczby statków powietrznych. Pomocniczo, w zakresie zdefiniowania pojęcia operatora, posłużyć się można treścią rozporządzenia nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 21.04.2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych. Zgodnie z nim operator statku powietrznego oznacza osobę lub jednostkę niebędącą przewoźnikiem lotniczym, posiadającą ciągłą, skuteczną dyspozycyjność używania lub operowania statkiem powietrznym; osoba fizyczna lub prawna, na której imię statek powietrzny jest zarejestrowany, jest uznawana za operatora, o ile osoba ta nie udowodni, że kto inny jest operatorem. (“Zagadnienia i informacje prawne – ubezpieczenia lotnicze – Mentor Pilot” www.mentorpilot.pl) Mając powyższe na uwadze można podsumować, że operatorem (użytkownikiem) statku powietrznego może być właściciel, najemca lub inny posiadacz statku. Zakres tego pojęcia jest zatem szeroki i obejmuje każdego użytkownika bezzałogowego statku powietrznego w rozumieniu analizowanych przepisów dotyczących tych obiektów, niezależnie od tytułu prawnego, pod którym nim władają.
Na podstawie art. 14 ust. 5 rozporządzenia wykonawczego 2019/947 operatorzy bezzałogowych systemów powietrznych podlegają rejestracji, jeżeli wykonują operacje w kategorii „szczególnej” niezależnie od wagi bezzałogowego statku powietrznego lub w kategorii „otwartej” z użyciem bezzałogowych statków powietrznych, które mają MTOM (Maximum Take-off Weight – Maksymalna masa startowa) wynoszącą 250 g lub więcej lub które w przypadku uderzenia mogą przekazać człowiekowi energię kinetyczną o wartości powyżej 80 dżuli, a także, które wyposażono w czujnik zdolny do zbierania danych osobowych, chyba że dany statek powietrzny spełnia wymogi dyrektywy 2009/48/WE, czyli tzw. dyrektywy zabawkowej. Przez czujnik zdolny do zbierania danych osobowych należy rozumieć przede wszystkim kamerę, tym dostępne na rynku drony o wadze 249 g, jeśli mają takie wyposażenie, powodują u operatora – w szczególności właściciela – obowiązek rejestracji. W zakresie wyłączenia w oparciu o dyrektywę zabawkową należy wskazać, że zabawkami, w rozumieniu art. 2 ust 1 tego aktu są produkty zaprojektowane lub przeznaczone, wyłącznie lub nie, do użytku podczas zabawy przez dzieci poniżej 14 roku życia. Zatem, gdy w instrukcji obsługi drona znajduje się informacja, że produkt ten jest przeznaczony dla osób od 14 roku życia – nie jest on zabawką i jego właściciel podlega obowiązkowi rejestracji jako operator. Rejestracji dokonuje się w państwie członkowskim miejsca zamieszkania lub głównego miejsca prowadzenia działalności – w przypadku Polski rejestracja dokonywana jest elektronicznie na stronie internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego – https://drony.ulc.gov.pl/register. Po dokonaniu rejestracji operator otrzymuje unikalny numer rejestracyjny, który umieszcza na każdym posiadanym (użytkowanym) bezzałogowym statku powietrznym, spełniającym wymagania określone w ust. 5, tj. aktualizującym obowiązek dokonania rejestracji. Przepisy nie precyzują sposobu umieszczenia numeru – może być to przytwierdzenie tabliczki z numerem, przyklejenie dodatkowej etykiety lub nawet odręczne zapisanie numeru przy pomocy np. markera. Warto jednak mieć na uwadze, że gdy jeden dron jest używany przez kilka osób, numer na dronie może być przymocowany np. na mocny rzep, aby w łatwy sposób go zmienić. Numer operatora na dronie musi być odpowiadać numerowi operatora wykonującego operację.
Warty podkreślenia jest fakt, że ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze nie posługuje się pojęciem pilota w odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych, zaś osoby nazywane operatorem są członkami personelu lotniczego określonego w art. 94 tej ustawy. Personel lotniczy jest to swoisty konglomerat podmiotów, które uprawnione są do wykonywania lotów i innych czynności lotniczych. Należą do nich osoby takie jak piloci załogowych statków powietrznych, członkowie personelu pokładowego, operatorzy bezzałogowych statków powietrznych, mechanicy pokładowi, mechanicy lotniczy, kontrolerzy ruchu lotniczego ATCO, nawigatorzy lotniczy oraz dyspozytorzy lotniczy. Trudno jednoznacznie zamknąć ten katalog podmiotów, ponieważ w dynamicznie rozwijającej się branży lotniczej załogowych i bezzałogowych statków powietrznych pojawiać się będą nowe typy personelu zajmujące się na przykład tworzeniem oprogramowania do statków powietrznych umożliwiającego loty automatyczne i autonomiczne. Inaczej kwestia ta została uregulowana na poziomie przepisów ponadnarodowych. Zgodnie z art. 3 pkt 31 rozporządzenia 2018/1139 pilota bezzałogowego statku powietrznego określono jako osobę fizyczną odpowiedzialną za bezpieczne wykonanie lotu przez bezzałogowy statek powietrzny poprzez ręczne sterowanie lotem, albo – w przypadku lotu automatycznego – poprzez monitorowanie jego kursu i utrzymywanie zdolności do interwencji i zmiany kursu w każdej chwili.
Pilot bezzałogowego statku powietrznego wykonujący operacje musi ukończyć szkolenie online oraz zaliczyć egzamin z wiedzy teoretycznej określony w sekcji UAS.OPEN.020 rozporządzenia 2019/947. W przypadku lotów w podkategorii A3 nie ma jednak wymogu przejścia szkolenia praktycznego, nawet w tak ograniczonej formie jak dla podkategorii A2. Uzasadnieniem takiego, a nie innego uregulowania obowiązkowych szkoleń jest fakt, że pomimo iż operacje wykonywane są tak dużymi i ciężkimi statkami powietrznymi, to znajdować się one będą z daleka od ludzi i obszarów zabudowanych, a więc nawet w przypadku utraty kontroli nad statkiem lub jego rozbiciem ryzyko szkód na ludziach i mieniu jest znikome.
Piloci muszą spełnić szereg obowiązków z związku użytkowaniem bezzałogowego statku powietrznego (sekcja UAS.OPEN.060 rozporządzenia 2019/947):
1) Przed rozpoczęciem operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego pilot bezzałogowego statku powietrznego:
a) musi mieć odpowiednie kompetencje – w podkategorii, w ramach której mają być wykonywane planowane operacje z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego zgodnie z sekcjami UAS.OPEN.020, UAS.OPEN.030 lub UAS.OPEN.040 – do wykonywania swoich zadań oraz musi posiadać przy sobie dowód potwierdzający posiadane kompetencje podczas wykonywania operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków gdy wykonuje on operacje z użyciem bezzałogowego statku powietrznego, o którym mowa w sekcji UAS.OPEN.020 pkt 5 lit. a), b) lub c);
b) uzyskuje aktualne informacje istotne z punktu widzenia planowanej operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego dotyczące wszelkich stref geograficznych opublikowanych przez państwo członkowskie, w którym operacja ma mieć miejsce, zgodnie z art. 15;
c) obserwuje środowisko, w którym ma wykonywać operację, sprawdza obecność przeszkód, oraz – o ile nie wykonuje operacji w podkategorii A1 z użyciem bezzałogowego statku powietrznego, o którym mowa w sekcji UAS.OPEN.020 pkt 5 lit. a), b) lub c) – sprawdza otoczenie pod kątem obecności ewentualnych osób postronnych;
d) zapewnia, aby system bezzałogowego statku powietrznego był w stanie gwarantującym bezpieczne wykonanie zaplanowanego lotu oraz w stosownych przypadkach, sprawdza, czy system jednoznacznej zdalnej identyfikacji jest aktywny i aktualny;
e) jeżeli system bezzałogowego statku powietrznego ma dodatkowe obciążenie użytkowe – weryfikuje, czy masa tego systemu nie przekracza ani MTOM określonej przez producenta, ani limitu MTOM dla klasy danego systemu.
2) Podczas lotu pilot bezzałogowego statku powietrznego:
a) nie może wykonywać obowiązków pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu bądź w sytuacji, gdy nie jest zdolny do wykonywania swoich zadań z powodu urazu, zmęczenia, zażywanych leków, choroby lub z innych przyczyn;
b) utrzymuje bezzałogowy statek powietrzny w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS oraz prowadzi dokładny wizualny przegląd przestrzeni powietrznej otaczającej bezzałogowy statek powietrzny w celu uniknięcia wszelkiego ryzyka kolizji z załogowymi statkami powietrznymi. Pilot bezzałogowego statku powietrznego przerywa lot, jeżeli operacja stwarza zagrożenie dla innych statków powietrznych, ludzi, zwierząt, środowiska lub mienia;
c) przestrzega ograniczeń operacyjnych w strefach geograficznych określonych zgodnie z art. 15;
d) musi mieć możliwość utrzymania kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym, z wyjątkiem sytuacji, gdy dochodzi do utraty połączenia lub w przypadku wykonywania operacji z użyciem bezzałogowego statku powietrznego w locie swobodnym;
e) eksploatuje system bezzałogowego statku powietrznego zgodnie z instrukcją producenta dostarczoną przez producenta, w tym zgodnie z wszelkimi mającymi zastosowanie ograniczeniami;
f) stosuje się do opracowanych przez operatora procedur, o ile są dostępne;
g) podczas wykonywania operacji w nocy zapewnia uruchomienie na bezzałogowym statku powietrznym migającego zielonego światła.
3) Podczas lotu piloci bezzałogowych statków powietrznych i operatorzy systemów bezzałogowych statków powietrznych nie mogą przelatywać w pobliżu lub w granicach obszarów, na których trwają działania ratownicze, chyba że posiadają na to zezwolenie wydane przez odpowiedzialne służby ratownicze.
4) Do celów pkt 2 lit. b) piloci bezzałogowych statków powietrznych mogą być wspierani przez obserwatora bezzałogowego statku powietrznego. W takim przypadku między pilotem bezzałogowego statku powietrznego a obserwatorem bezzałogowego statku powietrznego musi być zapewniona jasna i skuteczna komunikacja.
Minimalny wiek pilota wykonującego operacje z użyciem drona w kategorii „otwartej” wynosi 16 lat.
Wymóg ten nie obowiązuje w stosunku do pilotów:
- w przypadku gdy wykonują operację w podkategorii A1 z użyciem drona klasy C0, który jest zabawką w rozumieniu dyrektywy 2009/48/WE;
- w przypadku dronów skonstruowanych do użytku prywatnego o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 250 g;
- w przypadku gdy wykonują oni operację pod bezpośrednim nadzorem pilota BSP, posiadającego odpowiednie kompetencje i skończył 16 lat.
Wymagania w zakresie kompetencji, szkoleń oraz minimalnego wieku pilotów bezzałogowych statków powietrznych określone zostały w przepisach rozporządzenia wykonawczego 2019/947, w szczególności – w odniesieniu do operacji wykonywanych w kategorii „otwartej” – w części A załącznika.
W przypadku wykonywania operacji w podkategorii A1 bezzałogowym statkiem powietrznym bez oznaczenia klasy, nabytym przed 1 stycznia 2024 r., o MTOM mniejszej niż 250 g, albo BSP posiadającym oznaczenie C0 pilot nie ma obowiązku odbycia szkolenia, lecz zobowiązany jest do zapoznania się z instrukcją dostarczoną przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego. W przypadku, gdy operacja w podkategorii A1 jest wykonywana bezzałogowym statkiem powietrznym klasy C1, pilot BSP – obok obowiązku zapoznania się z instrukcją producenta – zobowiązany jest ukończyć szkolenie online, a następnie zaliczyć egzamin online z wiedzy teoretycznej, uzyskując co najmniej 75% całkowitej liczby punktów z 40 pytań wielokrotnego wyboru. Szkolenie online oraz egzamin online przeprowadzane są poprzez stronę internetową Urzędu Lotnictwa Cywilnego, przy czym nie przewidziano limitu liczby podejść do egzaminu.
W zakresie operacji wykonywanych w podkategorii A2, zgodnie z pkt 2 sekcji UAS.OPEN.030 części A załącznika do rozporządzenia wykonawczego 2019/947, pilot bezzałogowego statku powietrznego ma obowiązek zapoznać się z instrukcją producenta dostarczoną przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego oraz posiadać certyfikat kompetencji pilota bezzałogowego statku powietrznego wydany przez właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez właściwy organ państwa członkowskiego (w przypadku Polski – Prezesa ULC) Jak określono w powyższym przepisie, warunkiem uzyskania certyfikatu jest spełnienie wszystkich następujących warunków we wskazanej kolejności:
a) ukończenie powyżej wskazanego szkolenia online oraz egzaminu online przeprowadzanych na stornie internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego;
b) ukończenie praktycznego szkolenia w trybie samokształcenia;
c) złożenie oświadczenia o ukończeniu szkolenia praktycznego w trybie samokształcenia oraz zaliczenie dodatkowego egzaminu z wiedzy teoretycznej (przed egzaminatorem) przeprowadzanego w Polsce w podmiocie wyznaczonym przez właściwy organ państwa członkowskiego, uzyskując co najmniej 75 % całkowitej liczby punktów, składającego się z 30 pytań wielokrotnego wyboru.
Pilot chcący wykonywać operacje w podkategorii A3, czyli bezzałogowymi statkami powietrznym o MTOM do 25 kg, zobowiązany jest znać instrukcję producenta dostarczoną przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego oraz ukończyć szkolenie online i zaliczyć przeprowadzony online egzamin z wiedzy teoretycznej, o którym powyżej. Tak niewielkie wymagania dla podkategorii A3, tożsame z wymaganiami dla podkategorii A1, w której dopuszczalne są loty BSP o MTOM nie większej niż 900 g (w okresie przejściowym do 1.01.2024 r. – 500 g), wynikają z faktu, iż loty w podkategorii A3 wykonywane mogą być wyłącznie z dala od osób i zabudowań, co zmniejsza potencjalne ryzyko na ziemi.
W zakresie operacji wykonywanych w kategorii „szczególnej” piloci bezzałogowych statków powietrznych muszą spełniać wymogi dotyczące kompetencji określone przez właściwy organ w zezwoleniu na operację lub w scenariuszu standardowym określonym w dodatku 1 do załącznika, bądź określone w certyfikacie operatora lekkiego systemu bezzałogowego statku powietrznego (LUC – light UAS operator certificate).
dr Maciej Szmigiero, radca prawny
Źródła:
- M. Żylicz, Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Warszawa 2011
- K. B. Wojciechowska, Prawo lotnicze. Komentarz, Warszawa 2022
- M. Ostrihansky, M. Szmigiero, Prawo dronów. Bezzałogowe statki powietrzne w prawie Unii Europejskiej oraz krajowym, Warszawa 2020
- https://drony.ulc.gov.pl/register
