Każda osoba, która podróżuje liniami lotniczymi, zaznajomiona jest z podstawowymi procedurami mającymi na celu ochronę lotnictwa cywilnego realizowanymi przez port lotniczy takimi jak prześwietlanie bagażu, konieczność zdjęcia zegarka i paska od spodni, czy dostęp do wyznaczonej strefy jedynie za okazaniem karty pokładowej. Wszystkie te czynności, prawa pasażerów z nimi związane oraz obowiązki portów lotniczych są ściśle uregulowane w prawie.
Na gruncie europejskim, w tym przedmiocie, na szczególną uwagę zasługuje Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 roku, ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego[i], które stanowi jeden z fundamentów bezpieczeństwa tak podróżnych, jak i osób oraz mienia, nad którymi owi się przemieszczają. Niebagatelna rola tej regulacji jako źródła obowiązku posiadania płynów w opakowaniach do 100 ml, zdjęcia butów podczas kontroli osobistej oraz zeskanowania karty pokładowej przed przekroczeniem granicy swobodnego dostępu, a także liczne ciekawostki, które zawiera, związane np. z kwestią „nagich skanerów”, wycieczek po strefach zastrzeżonych lotniska, czy podziału portu lotniczego na strefy bezpieczeństwa, czyni wybrane fragmenty Rozporządzenia wartymi sparafrazowania, opisania lub przytoczenia wprost w celach popularnonaukowych, czego próbę stanowi niniejsze opracowanie.
W pierwszej kolejności należy zdefiniować głównego bohatera zagadnienia tj. wyjaśnić czym jest port lotniczy. Pomocna w tym będzie ustawa prawo lotnicze[ii], która w swym art. 2 zawiera liczne definicje, w tym kilka niezbędnych do sprostania powyższemu zadaniu. Stworzenie bowiem kompletnego opisu wymaga rozwinięcia więcej niż jednego pojęcia. Portem lotniczym jest – zgodnie z ustawą – lotnisko użytku powietrznego wykorzystywane do lotów handlowych. Lotnisko zaś ustawa definiuje jako wpisany do odpowiedniego rejestru lotnisk, wydzielony na lądzie, wodzie lub innej powierzchni obszar, który co najmniej w części przeznaczony jest do wykonywania startów, lądowań oraz naziemnego, bądź nawodnego ruchu statków powietrznych i – co odróżnia lotnisko od lądowiska – posiadający w swoich granicach obiekty i urządzenia budowlane, które mają charakter trwały. Lot handlowy to z kolei taki lot, który kończy się lądowaniem handlowym, a nim natomiast jest takie lądowanie, którego cel to zabranie lub pozostawienie pasażerów, bagażu lub poczty, przewożonych odpłatnie. Tak skonstruowana definicja portu lotniczego, z uwagi na temat przedmiotowego opracowania, nie jest jednak kompletna. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998, które ustanawia szczegółowe wymagania dotyczące ochrony lotnisk, zalicza do części portu lotniczego również statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inny środek transportu, a także przejście oraz rękaw. Na marginesie, tym samym prawodawca zdaje się ucinać wszelkie potencjalne rozważania wynikające z traktowania pokładów statków powietrznych jako quasi-terytorium państwa[iii], będącej ewolucją tzw. zasady terytorialności i morskiej tzw. zasady bandery[iv], której wyrazem w polskim prawie jest chociażby art. 5 kodeksu karnego[v], stanowiący, że stosuje się zawarte w nim przepisy do sprawcy, który popełnił czyn zabroniony na terytorium Polski, polskim statku wodnym lub powietrznym, chyba że umowa międzynarodowa, której stroną jest Polska, stanowi inaczej.
Wiedząc czym jest port lotniczy, można opisać ogólne wymogi dla bezpieczeństwa dotyczące jego projektowania, które wynikają z treści Załącznika 4 Rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/1998. Zgodnie z odpowiednimi – tam zawartymi – normami, każdy port lotniczy powinien zostać podzielony na strefę ogólnodostępną, strefę operacyjną lotniska, strefę zastrzeżoną lotniska, jej części krytyczne oraz – w stosownych przypadkach – strefy wydzielone. Należy wyraźnie je oznaczyć celem umożliwienia zapewnienia należytej ich ochrony.
Strefa ogólnodostępna (tzw. landside) oraz operacyjna (tzw. airside) stanowią podstawę podziału. Pierwsza z nich kończy się w punkcie kontroli bezpieczeństwa, stąd do tej drugiej dostęp ma uprawniony personel oraz pasażerowie i bagaż poddani stosownej kontroli. Pomiędzy strefą ogólnodostępną i operacyjną powinna istnieć fizyczna przeszkoda, która uniemożliwi dostęp osób nieupoważnionych do tej drugiej z nich.
Strefą zastrzeżoną lotniska obejmuje się przede wszystkim część portu lotniczego, do której dostęp mają pasażerowie, którzy już zostali poddani kontroli bezpieczeństwa, a także tę jego część, przez którą przemieszczany jest odlatujący bagaż rejestrowy – również – poddany już stosownej kontroli, oraz wyznaczony obszar do postoju statków powietrznych, gdzie dokonuje się wprowadzania na pokład pasażerów i ładunku. Część strefy operacyjnej jest zatem również strefą zastrzeżoną, niemniej nie działa to w drugą stronę. Fakt bycia odpowiednio skontrolowanym pasażerem nie może przecież uprawniać do poruszania się np. w obrębie dróg startowych czy hangarów, do których dostęp mają tylko ściśle określone osoby i pojazdy.
Strefy zastrzeżone mogą posiadać części krytyczne, które wyznacza się w razie przekroczenia przez port lotniczy liczby 60 osób posiadających karty identyfikacyjne umożliwiające do nich dostęp. Wówczas, strefą krytyczną obejmuje się co najmniej te części portu lotniczego, do których dostęp mają pasażerowie odlatujący już poddani kontroli bezpieczeństwa lub skontrolowany odlatujący bagaż rejestrowany, o ile nie jest to tzw. zabezpieczony bagaż, tj. fizycznie chroniony przez możliwością wprowadzenia do niego jakichkolwiek przedmiotów.
Ilekroć strefa zastrzeżona lub krytyczna zostaną „skażone”, tj. pojawi się na ich terenie osoba lub ładunek nieuprawnione – albo zwyczajnie – wcześniej nieskontrolowane, wówczas należy je przeszukać w celu ujawnienia przedmiotów zabronionych. Przeszukanie części krytycznej w takiej sytuacji (lub w jej podejrzeniu) należy przeprowadzić niezwłocznie.
Dostęp do stref zastrzeżonych osób i pojazdów jest uwarunkowany posiadaniem ważnych karty pokładowej lub jej odpowiednika lub karty identyfikacyjnej członka załogi lub kartę identyfikacyjną portu lotniczego lub kartę identyfikacyjną właściwego organu krajowego, lub kartę identyfikacyjną organu regulacyjnego uznawaną przez właściwy organ krajowy, bądź także odbywaniem wycieczki z przewodnikiem eskortowanej przez upoważnione osoby. Wszelkie pojazdy muszą mieć ważną przepustkę samochodową umieszczoną w widocznym miejscu.
Strefy zastrzeżone posiadają swoje punkty dostępu, które zabezpieczone są systemem elektronicznym ograniczającym wejście do strefy do jednej osoby naraz lub obsługuje je osoba uprawniona do dokonywania kontroli dostępu. Warunku wpuszczania pojedynczo osób do strefy można nie stosować, jeśli dane państwo dopuszcza wyjątek na rzecz punktów dostępu, przez które przechodzą jedynie funkcjonariusze służb.
Dostęp do strefy operacyjnej lotniska jest kontrolowany i może być udzielony jedynie wówczas, jeśli istnieje powód do przebywania danej osoby lub pojazdu w danej strefie. Każda osoba przebywająca na tym terenie powinna mieć stosowne upoważnienie, a wszystkie pojazdy – przepustkę samochodową umieszczoną w widocznym miejscu.
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 reguluje również m.in. zagadnienia kontroli bezpieczeństwa pasażerów, bagażu kabinowego, bagażu rejestrowego oraz przeszukania statku powietrznego. Przemieszczanie się z opisywanych wyżej stref o mniejszym rygorze, do tych wymagających zapewnienia wyższych poziomów bezpieczeństwa, uwarunkowane jest odbyciem właśnie takiej kontroli.
Przed dokonaniem kontroli bezpieczeństwa pasażera powinien on zdjąć okrycia wierzchnie i oddać je do kontroli bezpieczeństwa właściwej dla bagażu kabinowego. Możliwe jest odstąpienie od tej czynności, jeśli port lotniczy dysponuje urządzeniem mogącym dokonać kontroli pasażera bez zdejmowania przez niego okrycia. Każdy pasażer – oraz ewentualne posiadane przez niego zwierzę przewożone w kabinie – powinien zostać poddany kontroli z wykorzystaniem co najmniej jednej z następujących metod:
- kontroli manualnej;
- bramek do wykrywania metali;
- urządzeń do prześwietlania osób niewykorzystujących promieniowania jonizującego;
- urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych w połączeniu z ręcznym wykrywaczem metali.
Można też zastosować następujące, dodatkowe środki kontroli:
- ręczny wykrywacz metali stosowany bez środka podstawowego jw.;
- psy do wykrywania materiałów wybuchowych;
- urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych;
- urządzenia do wykrywania metalu w butach;
- urządzenia do wykrywania materiałów wybuchowych w butach.
Warto nadmienić, że urządzenia do prześwietlania osób, zarówno obsługiwane manualnie jak i automatycznie są możliwe do wykorzystania po poprzednim poinformowaniu pasażera o wykorzystywanej technologii, warunkach związanych z jej stosowaniem, a także możliwości odmowy poddania się kontroli. Same urządzenia nie mogą gromadzić, przechowywać, drukować ani odzyskiwać obrazów, niemniej zobrazowanie wytworzone podczas kontroli bezpieczeństwa może być zachowane przez czas potrzebny uprawnionemu pracownikowi weryfikującemu wyniki kontroli do ich przeanalizowania. Wszelkie dane muszą zostać od razu usunięte po dokonanej kontroli, a dostęp do obrazu i jego wykorzystania powinien być zabezpieczony na wypadek nieupoważnionego jego uzyskania. Co warte nadmienienia, omawiany pracownik znajduje się w innym, oddzielnym pomieszczeniu tak, aby nie mógł zobaczyć pasażera poddawanego kontroli w inny sposób niż na ekranie urządzenia. W pomieszczeniu tym obowiązuje zakaz znajdowania się jakichkolwiek urządzeń technicznych umożliwiających gromadzenie, kopiowanie lub fotografowanie albo zapisywanie obrazów. Zobrazowania nie wolno łączyć z innymi danymi osobowymi pasażera, a on sam ma prawo żądania, aby obraz jego ciała został przeanalizowany przez pracownika określonej płci. Twarz pasażera powinna zostać zamazana lub przyciemniona sprzętowo. Na zakończenie warto dodać, że pasażer, który odmawia udziału w kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonej z użyciem tego rodzaju urządzenia musi zostać poddany kontroli alternatywnej, w tym co najmniej kontroli manualnej.
Bagaż kabinowy powinien zostać odpowiednio przygotowany przed dokonaniem jego kontroli bezpieczeństwa. W szczególności należy wyjąć na wierzch laptopy i co większe urządzenia elektryczne, które to zostaną poddane kontroli oddzielnie. Możliwe jest odstępstwo od tego przepisu i pozostawienie sprzętu wewnątrz np. walizki, niemniej tylko przy możliwości dokonania kontroli bezpieczeństwa za sprawą systemu wykrywania materiałów wybuchowych spełniających odpowiednie normy. Podobnie, z bagażu kabinowego wyjmuje się na wierzch płyny, aerozole oraz żele, chyba że – jak wyżej – istnieje techniczna możliwość wykorzystania urządzenia wobec wielu zamkniętych pojemników znajdujących się w bagażu. Zgodnie z Rozporządzeniem, do tej kategorii produktów zalicza się pasty, emulsje, płynne i stałe mieszanki, zawartość pojemników pod ciśnieniem, pasty do zębów, żele do włosów, napoje, zupy, syropy, perfumy, pianki do golenia oraz wszelkie inne produkty podobne do powyższych. W bagażu kabinowym wolno przewozić tego rodzaju rzeczy w pojedynczych opakowaniach, z których każde może mieć maksymalnie 100 ml lub jej równowartość w innych systemach metrycznych lub w tzw. jednostkach pozaukładowych (np. mniej więcej 3 uncje trojańskie (oz) [vi]). Razem nie powinny mieć więcej niż 1 litr. Powinny one zostać umieszczone w przeźroczystej, jednej torebce plastikowej o pojemności nieprzekraczającej 1 litra, co ma umożliwić stwierdzenie na miejscu i „na pierwszy rzut oka” czy maksymalna i łączna dopuszczalna pojemność nie została przekroczona.
Bagaż kabinowy jest również poddawany kontroli bezpieczeństwa z wykorzystaniem powyższych urządzeń, niemniej z pewnymi różnicami takimi jak możliwość wykorzystania promieniowania jonizującego. W takim przypadku powinno się wyjąć z bagażu wszystkie przedmioty, których właściwości fizyczne takie jak gęstość uniemożliwiają analizę zawartości bagażu. Istnieje możliwość wyłączenia kategorii bagażu z ograniczeń objętościowych czy rodzajowych, niemniej jest to każdorazowa decyzja danego państwa.
Celem kontroli bezpieczeństwa jest upewnienie się, że pasażerowie ani ich bagaż podręczny nie mają przedmiotów zabronionych, które mogłyby pojawić się w strefie zastrzeżonej lub na pokładzie statku powietrznego. Ich pełna lista jest długa i przekracza ramy niniejszego opracowania, niemniej w szczególności chodzi o broń palną i urządzenia wystrzeliwujące pociski, zabawki w kształcie broni, tasery, paralizatory, przedmioty ostro zakończone lub posiadające ostrą krawędź, gazy i aerozole neutralizujące, odstraszające i tym podobne, szpikulce do lodu, ostrza do maszynek do golenia, noże do cięcia kartonów, ostrza o długości powyżej 6 cm, łomy, wiertarki, lampy lutownicze, piły, śrubokręty, dłuta, tępe narzędzia nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkich obrażeń takie jak kije do baseballa, pałki gumowe, metalowe, policyjne, materiały i urządzenia wybuchowe itp.
Podobnej kontroli do tej dokonywanej wobec bagażu podręcznego, dokonuje się względem bagażu rejestrowanego, tj. nadawanego do luku bagażowego przy odpowiednim stanowisku na lotnisku, do którego to nie ma bezpośredniego dostępu w czasie lotu. Bagaż ten jest identyfikowany, oznaczany i łączony z danym pasażerem.
Co do zasady, właśnie z uwagi na brak dostępu do bagażu w czasie lotu, w ten sposób można przewieźć szerszy katalog rzeczy, niemniej zabronione są w szczególności materiały i urządzenia wybuchowe, a także substancje i urządzenia zapalające, w tym amunicja, spłonki, miny, granaty, w tym dymne itp.
Pojazdy wjeżdżające do strefy krytycznej kontroluje się manualnie, za pomocą psów do wykorzystywania materiałów wybuchowych, a także urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych. Kontrola manualna polega na dokładnym, ręcznym zbadaniu wybranych obszarów pojazdu, a także ich zawartości, celem ustalenia ewentualnego znajdowania się w nich przedmiotów zabronionych.
Istnieje też możliwość przeszukania statku powietrznego. Dokonuje się tego zawsze, ilekroć zaistniał powód uzasadniający przypuszczenie, że miały do niego dostęp osoby nieupoważnione lub kiedy przylatuje on z określonego państwa. Stwierdzenie możliwości dostępu takich osób może polegać np. na uznaniu, że był on niewłaściwie zabezpieczony. Poziom wymaganych zabezpieczeń uzależniony jest zaś m.in. od tego, czy statek powietrzny opuścił część krytyczną portu lotniczego, czy znajdował się w zamykanym na klucz hangarze, czy jest możliwy do niego łatwy dostęp z poziomu ziemi etc.
Podsumowując, porty lotnicze odgrywają kluczową rolę w zabezpieczeniu lotnictwa cywilnego, a podstawą ich działalności w tym zakresie jest w szczególności Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998. Biorąc pod uwagę powszechnie wiadomą trudność we wniesieniu przedmiotów niedozwolonych na pokład samolotu oraz bezapelacyjnie świetne europejskie statystyki związane z aktami bezprawnej ingerencji na pokładach statków powietrznych, związanymi z takimi przedmiotami, zdaje się, że regulacje te zasługują na zdecydowanie pozytywną ocenę jako zasadne i skuteczne.
Artur Banach, radca prawny
[i] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. U. UE. L. z 2015 r. Nr 299, str. 1 z późn. zm.);
[ii] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 2110);
[iii] J. Lachowski [w:] Kodeks karny. Komentarz, wyd. III, red. V. Konarska-Wrzosek, Warszawa 2020, art. 5;
[iv] G. Szczygieł Odpowiedzialność cudzoziemców za przestępstwa popełnione na terytorium Polski, Białystok 2021, s. 196;
[v] Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1138 ze zm.);
[vi] Wikipedia (2003, 5 czerwca) Uncja Medium po polsku: https://pl.wikipedia.org/wiki/Uncja [dostęp 8.11.2023 r.].
