Dynamiczny rozwój operacji bezzałogowych statków powietrznych (BSP) jest efektem m.in. tego, że drony stały się ostatnimi czasy popularnymi narzędziami w obrocie gospodarczym, w świecie naukowym oraz w branży rozrywkowej[i]. Jednak, cywilne BSP są dopiero w przedsionku swoich możliwości, a pełen potencjał w nich drzemiący zostanie dopiero ujawniony. Instytucje Unii Europejskiej w porę dostrzegły, rozpoznały i ekstrapolowały te trendy. Świadczy o tym fakt, że podjęły one starania, aby zapobiec chaosowi, który musiałby nastać w przestrzeni powietrznej (czy szerzej – publicznej) w razie zupełnie niekontrolowanego i wykładniczo narastającego ruchu BSP. Pojawiła się potrzeba przewidzenia w tejże przestrzeni odpowiedniego miejsca dla BSP oraz unormowania zasad ich operowania, tak jak ma to miejsce w przypadku różnych kategorii i rodzajów załogowych statków powietrznych. Z liczącego ponad sto lat doświadczenia wynika bowiem, że zupełna swoboda nie służy – przede wszystkim – bezpieczeństwu ruchu lotniczego, interoperacyjności sprzętu, oprogramowania i usług czy prawu do prywatności, ale też może skończyć się nieoptymalnym lub nawet niebezpiecznym wykorzystaniem przestrzeni[ii]. Odpowiedzią na to ma być szereg aktów prawnych, z których jeden polecę dziś uwadze czytelników – Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2021/664 z dnia 22 kwietnia 2021 r. w sprawie ram regulacyjnych dotyczących U-space (Przestrzeń bezzałogowa – ang. Unmanned space), w którym – co raczej nie wzbudzi zaskoczenia – znajduje się odpowiedź na tytułowe pytania. Przedmiotowy tekst, kierowany raczej do osób niewymagających wstępu do problematyki BSP, stanowi opis najważniejszych zagadnień regulowanych w rzeczonym akcie normatywnym oraz zarysowanie – tamże wskazanych – najistotniejszych metod osiągnięcia celu regulacji.
Komisja Europejska wprowadziła do unijnego porządku prawnego koncepcję tzw. U-space, której proweniencja również jest europejska[iii]. U-space to zestaw usług, przepisów i procedur mających na celu obsługę ruchu BSP. W ramach tej koncepcji wprowadzono też (jako sumę specyficznych przepisów i procedur) tzw. Przestrzenie U-space (zwane również DRA-U). Trudno podzielić czasami spotykany pogląd, jakoby Przestrzeń U-space miała stanowić kolejną klasę przestrzeni powietrznej, tzw. „Klasę U” (Obok Klasy C, D, G etc.)[iv]. Są to raczej swoiste struktury przestrzeni powietrznej, nie jej klasy, do których dostęp dla BSP ma być możliwy tylko w przypadku korzystania z określonych Usług U-space. Te z kolei posiadają wiele podobieństw do ich odpowiedników wśród tradycyjnych służb żeglugi powietrznej ANS (Służby żeglugi powietrznej – ang. Air Navigation Services), ale nimi nie są. Zalicza się do nich:
- centralne usługi informacyjne (U-space) vs. służba informacji lotniczej (ANS);
- usługa identyfikacji sieci (U-space) vs. służba dozorowania i służba informacji powietrznej (ANS),
- usługa świadomości przestrzennej (U-space) vs. służba informacji lotniczej (ANS),
- usługa zezwalania na lot BSP (U-space) vs. (w ograniczonym zakresie) służba kontroli ruchu lotniczego (ANS),
- usługi informacji o ruchu (U-space) vs. służba informacji powietrznej (ANS),
- usługa informacji pogodowej (U-space) vs. służby informacji lotniczej i powietrznej rozpowszechniające informacje pochodzące ze służby meteorologicznej (ANS)
- usługa monitorowania zgodności (U-space) nieposiadająca odpowiednika wśród ANS.
W drugą stronę takich podobieństw byłoby zdecydowanie mniej; świat ANS jest bardziej rozbudowany od aktualnych regulacji dot. lotnictwa bezzałogowego i odpowiedników wielu specyficznych dla niego służb próżno szukać w Przestrzeni U-space. Brak jest bowiem klasycznej służby alarmowej, służby kontroli ruchu lotniczego w zakresie szerszym niż wydawanie zezwoleń na lot, zarządzania przepływem i pojemnością przestrzeni czy służby doradczej (aktualnie w Polsce niewystępującej[v]).
Pierwszą kategorią usług, które powinny być zapewnione są tzw. centralne usługi informacyjne. Chodzi tu o rozpowszechnianie wśród wszystkich, kogo może to dotyczyć, informacji o granicach pionowych i poziomych Przestrzeni U-space, wymaganiach dotyczących przepisów w nich obowiązujących, o certyfikowanych instytucjach świadczących usługi U-space, sąsiednich przestrzeniach powietrznych, istotnych strefach geograficznych dla BSP, statycznych oraz o dynamicznych ograniczeniach przestrzeni powietrznej itp. Państwa członkowskie Unii Europejskiej zostały wyposażone w prawo wyznaczenia instytucji świadczącej centralne usługi informacyjne, a nawet ustanowienia w tym zakresie monopolu jednego podmiotu. Taka instytucja może, ale nie musi być równocześnie instytucją świadczącą (inne, tj. pozostałe) usługi U-space. Te drugie będą – przede wszystkim komercyjnie – świadczyły szereg usług, o których niżej.
Usługa identyfikacji sieci ma umożliwiać stałe monitorowanie i identyfikację BSP w trakcie wykonywania operacji. Użytkownicy, o których mowa w regulacji, tj. m.in. instytucje świadczące usługi U-space, służby ruchu lotniczego, centralne usługi informacyjne oraz inne odpowiednie organy, ale też każdy zainteresowany obywatel – w zakresie w jakim dane te będą informacją publiczną – otrzymają zagregowane informacje, w tym numer rejestracyjny operatora BSP, unikalny numer seryjny statku powietrznego, jego położenie w przestrzeni trójwymiarowej, wysokość względem zadanej płaszczyzny odniesienia, tj. np. nad poziomem morza, aktywną trasę lotu, prędkość względem ziemi, położenie pilota lub miejsca startu (jeśli położenie pilota jest niedostępne), ewentualny status awaryjny BSP itp. Dane te będą podlegały aktualizacji z określoną przez odpowiedni organ częstotliwością, zapewniając bieżące i dokładne dane dotyczące BSP w Przestrzeni U-space. Tego rodzaju usługa może przywodzić na myśl tradycyjne dla ANS służbę (funkcję) dozorowania (posługującą się przede wszystkim radarami, systemami multilateracji, odbiornikami ADS-B i ADS-C etc.) oraz informacji powietrznej. Służba dozorowania odpowiada za rejestrowanie ruchu statków powietrznych (również naziemnego – por. A-SMGCS[vi]). Służba informacji powietrznej odbiera m.in. tego rodzaju dane i rozpowszechnia je o załogowym ruchu w przestrzeni niekontrolowanej przez informatorów służby informacji powietrznej oraz w przestrzeni kontrolowanej przez kontrolerów ruchu lotniczego.
Z kolei usługa świadomości przestrzennej obejmie dostarczanie danych dotyczących aktualnych warunków eksploatacji, ograniczeń korzystania z przestrzeni powietrznej oraz istotnych stref geograficznych dla BSP. Nadto, realizacja usługi ma polegać również na informowaniu o tymczasowych ograniczeniach, które mają zastosowanie w Przestrzeni U-space. Instytucje świadczące usługi U-space będą regularnie przesyłały przedmiotowe informacje operatorom i pilotom BSP w czasie umożliwiającym zastosowanie się do lub skorzystanie z informacji. Piloci powinni być w stanie skutecznie reagować na nagłe, niespodziewane i awaryjne sytuacje. Informacje będą aktualizowane zgodnie z określonym harmonogramem i mają być podawane wraz z numerem wersji lub ważnym terminem, bądź też obiema tymi informacjami naraz, zapewniając świeże i rzetelne dane. Taki opis może przywodzić na myśl podobieństwo do tradycyjnej służby informacji lotniczej, której zadania – w odniesieniu przede wszystkim dla lotnictwa załogowego – są tożsame. Nawet cykliczność publikacji stanowi jedno z podobieństw (por. cykl AIRAC w tradycyjnym AIP[vii])
Usługa świadomości przestrzennej w ramach Przestrzeni U-space obejmie zaś proces udzielania zezwoleń na lot BSP, przez instytucje świadczące usługi U-space. Operatorzy lub piloci będą składali – najprawdopodobniej ujednolicone, cyfrowe – wnioski o zezwolenie na lot, które to zostaną ocenione pod kątem spełniania warunków udzielenia stosownego zezwolenia. Instytucje świadczące usługi U-space będą rozpatrywały je pod kątem m.in., kompletności i zgodności z przepisami, pilności, warunków pogodowych oraz ewentualnych kolizji z innymi zgłoszonymi lotami w danym miejscu i czasie. O ewentualnej akceptacji, służby te poinformują wnioskodawców o udzieleniu zezwolenia na lot, jednocześnie określając dozwolone odchylenia od zatwierdzonego planu. W razie braku możliwości wydania zezwolenia zgodnie z wnioskiem, będą mogły zaproponować alternatywne rozwiązania. Operator lub pilot będą w odpowiedzi informować o potrzebie aktywacji zezwolenia tak, żeby wszyscy zainteresowani mieli świadomość podjęcia realizacji operacji. Usługa – jak wskazano wyżej – uwzględni również kwestię pilności lotu, priorytetowo traktując wnioski dotyczące specjalnych operacji. W przypadku lotów o tożsamym priorytecie decydująca będzie kolejność zgłoszenia. Instytucje świadczące usługi U-space będą zobowiązane do stałego monitoringu istniejących już w systemie zezwoleń, a także uwzględniania dynamicznego charakteru struktury przestrzeni powietrznej i panujących w niej ograniczeń. Istotne będzie nadto branie pod uwagę informacji o sytuacjach awaryjnych i ruchu dotyczących załogowego lotnictwa. Każde zezwolenie opatrzone zostanie unikalnym numerem, ułatwiającym identyfikację danego lotu, operatora i pilota BSP, a nadto instytucji świadczącej usługi U-space wydającej zezwolenie. Instytucja świadcząca usługi U-space będzie mogła w każdej chwili zmienić lub wycofać zezwolenie, jeśli zajdzie taka konieczność. Usługa ta ma na celu przede wszystkim efektywne i bezpieczne zarządzanie przestrzenią powietrzną dla BSP przy jednoczesnym wspieraniu integracji tych statków w przestrzeni powietrznej U-space. Można zaryzykować stwierdzenie, że nawet laikowi na myśl winna przyjść służba kontroli ruchu lotniczego, która zdecydowanie, nawet nie tyle przypomina, co wręcz – w dużym stopniu – polega na tego rodzaju czynnościach.
Usługa informacji o ruchu w Przestrzeni U-space będzie zaś polegała na udzielaniu operatorom i pilotom BSP kompleksowych informacji o zaobserwowanym ruchu powietrznym w okolicach pozycji BSP lub planowanej trasy lotu. Podmioty te otrzymają dane – w miarę ich dostępności – dotyczące zarówno załogowych statków powietrznych, jak i BSP, udostępniane przez różne instytucje świadczące usługi U-space oraz organy służb ruchu lotniczego. Informacje obejmą pozycję, czas zgłoszenia, prędkość, kurs, kierunek oraz ewentualny status awaryjny statku powietrznego. Usługa będzie aktualizowana zgodnie z wytycznymi właściwego organu. Przedmiotowa usługa, wraz z usługą identyfikacji sieci, zdają się istotnie przypominać służbę informacji powietrznej, o której już była mowa.
Przedostatnią z omawianych w niniejszym artykule jest usługa informacji pogodowej, która będzie polegała na zbieraniu i dostarczaniu danych meteorologicznych przez instytucje świadczące usługi U-space. Dane te – tradycyjnie dla lotnictwa –= pozyskiwane jedynie od zaufanych źródeł, obejmą kierunek i prędkość wiatru oraz jego porywów, wysokość zachmurzenia, widzialność, temperaturę powietrza, temperaturę punktu rosy, wskaźniki aktywności konwekcyjnej i opadów, a także miejsce i czas obserwacji lub prognozy pogody. Operatorom i pilotom BSP prognozy pogody będą dostarczane tak przed lotem, jak w jego trakcie. Wyżej opisana usługa jest w zasadzie tym samym, czym są służby informacji lotniczej i powietrznej w kontekście rozpowszechniania informacji pogodowej pochodzącej od służby meteorologicznej.
Ostatnią z omówionych będzie przyszła usługa monitorowania zgodności w Przestrzeni U-space. Należy przez nią rozumieć czynności polegające na sprawdzaniu, czy operatorzy i BSP spełniają wymogi oraz warunki zezwolenia na lot BSP określone w odpowiednich przepisach. Jej celem będzie ostrzeganie operatorów BSP w przypadku przekroczenia dopuszczalnych odchyleń od zatwierdzonego zezwolenia, a także niespełnienia wymagań określonych w regulacjach, np. dotyczących wyposażenia obowiązkowego. W razie stwierdzenia wystąpienia nieprawidłowości, inni użytkownicy przestrzeni zostaną powiadomieni o tym fakcie. W razie potrzeby wiadomość ta dotrze także do odpowiednich organów służb ruchu lotniczego (wydaje się, że przede wszystkim jeśli przestrzeń DRA-U będzie wyznaczona w ramach przestrzeni kontrolowanej. W zasadzie, jedynie usługa monitorowania zgodności zdaje się nie mieć odpowiednika ANS i nie ma tu powodu do usilnego doszukiwania się podobieństw takich zadań wśród pełnionych przez służbę informacji lotniczej albo powietrznej. W realiach lotnictwa załogowego, zgodność wyposażenia statku powietrznego z wymaganiami danej przestrzeni, nie podlega – co do zasady – kontroli po stronie służb ruchu lotniczego.
Państwa mogą wyznaczać Przestrzenie U-space w celu zarówno zorganizowania, ułatwienia jak i uniemożliwiania operowania w niej BSP. Dwa pierwsze zagadnienia nie wymagają szerszego komentarza, niemniej utrudnianie należy opisać jako niekiedy zasadne z uwagi np. na obecność istotnych obiektów państwowych, infrastruktury krytycznej, terenów szczególnie cennych przyrodniczo lub niebezpiecznych dla statków powietrznych (poligony) etc. W tym celu ograniczany lub zakazywany jest również ruch załogowych statków powietrznych. Na marginesie – aktualnie na dzień powstawania niniejszego opracowania, Przestrzenie U-space w Polsce już są projektowane, a „tradycyjna struktura przestrzeni powietrznej” jest sukcesywnie tłumaczona na język BSP (wprowadzanie stref DRA-R, DRA-P).
W przestrzeni U-space, do której BSP zostaną wpuszczone, istnieje obowiązek zapewnienia usługi świadomości przestrzennej, zezwalania na lot BSP i usługi informacji o ruchu. Pozostałe usługi mogą być wymagane przez instytucję zapewniającą dla danej Przestrzeni U-space
Co zadecyduje o sukcesie koncepcji U-space?
Aby normy te nie otrzymały miana dziurawej lub nawet martwej regulacji,szczególnie istotnym jest spełnienie wymogów wskazanych w Rozporządzeniu 2021/664, będących efektem analiz] Komisji Unii Europejskiej.
Ważnym elementem regulacji U-space – czytamy w rozporządzeniu 2021/664 – jest proporcjonalność przepisów i procedur mających zastosowanie do BSP w Przestrzeni U-space. Powinny być one dostosowane tak do charakteru, jak i do ryzyka operacji. Przykładowo, operacje o niskim ryzyku, tj. wykonywane zwykle w tzw. Kategorii Otwartej, tj. m.in. w zasięgu wzroku, nie powinny podlegać tak dalece rygorystycznym wymaganiom jak operacje z Kategorii Szczególnej lub Certyfikowanej, które już dopuszczają m.in. bardziej niebezpieczny lot poza zasięgiem nieuzbrojonego wzroku pilota.
Podkreśla się również, że regulacje winny uwzględniać koegzystencję lotnictwa załogowego i bezzałogowego. Osiągnięcie tego wymaga wprowadzenia nowych technologii oraz procedur. Sygnalizowanie obecności BSP jest szczególnie istotne dla lotnictwa państwowego (przede wszystkim wojskowego). W tym celu przewiduje się możliwość rozdzielenia rodzajów Przestrzeni powietrznej U-space na statyczną i dynamiczną, gdzie ta druga byłaby wyznaczana lub aktywowana jedynie w razie potrzeby. Istotne jest również wykorzystywanie tu tzw. Geofencingu, tj. technicznego blokowania możliwości operowania przez niepowołane BSP w danej Przestrzeni U-space. Będzie to szczególnie przydatne w pobliżu infrastruktury wojskowej i krytycznej, gdzie będzie trzeba wymóc absolutny priorytet dla lotów uprawnionych BSP nad lotami służącymi np. dziennikarzom czy innym osobom postronnym.
Bez względu jednak na to, czy BSP napotka na swojej drodze statek powietrzny załogowy czy bezzałogowy, powinny móc zachować między sobą odpowiednią separację. W przypadku BSP wykonujących lot poza zasięgiem wzroku, szczególnie przydatne będzie posiadanie dronowego odpowiednika systemu ACAS (System Unikania Kolizji w Locie – ang. Airborne Collision Avoidance System).
Istotne jest również uzyskanie odpowiedniego stopnia interoperacyjności w Przestrzeni U-space poprzez ustanawianie wspólnych standardów komunikacji pomiędzy stosownymi instytucjami, organami, pilotami i operatorami BSP. Chodzi tu przede wszystkim o kompatybilność formatów danych oraz metod wymiany informacji.
Świadczenie Usług U-space winno być także zapewniane z zachowaniem odpowiednich parametrów jakościowych i być terminowe. Ważną rolę będą tu grały instytucje zapewniające centralne usługi informacyjne, a także możliwość swobodnego dostępu do tych informacji w czasie rzeczywistym. O ile brak w Europie konsensusu co do tego komu powierzyć rzeczone zadanie, o tyle pojawiają się coraz bardziej zdecydowane głosy, że powinno ono spocząć na barkach instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego (w Polsce jest to Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)[viii]. Wynika to z faktu omawianej już bliskości Usług U-space z tradycyjnymi służbami żeglugi powietrznej, a nadto z doświadczenia tych instytucji, posiadanych przez nie zasobów ludzkich i infrastrukturalnych oraz z zagadnień organizacyjnych.
Kwestie prywatności stanowią kolejne wyzwanie dla U-space. W miarę zwiększania liczby BSP, istnieje ryzyko naruszania prywatności osób, zwłaszcza w kontekście monitoringu i nagrywania wrażliwych danych. Wobec tego, ważne jest, aby regulacje zawierały odpowiednie przepisy dotyczące ochrony prywatności, które będą chronić obywateli przed naruszeniami prywatności.
Wreszcie, szczególnie istotnym warunkiem powodzenia koncepcji U-space jest jednak przede wszystkim wiedza, świadomość i odpowiedzialność operatorów i pilotów BSP. Bez zachowania adekwatnego poziomu szkoleń i akcji informacyjnych, może dochodzić w przyszłości do zdarzeń niepożądanych, wywodzących swą przyczynę jedynie w lekkomyślności lub ignorancji.
Podsumowanie
Należy z całą pewnością docenić starania instytucji unijnych, ukierunkowane na niedopuszczeniu do rozwoju chaotycznego ruchu bezzałogowego w nieprzygotowanej na to przestrzeni powietrznej. Regulacje zdają się być przemyślane i oparte na latach doświadczeń w obsłudze ruchu załogowego. Przewidywane – przez autora niniejszego opracowania – powierzenie istotnej roli w U-space instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego, takim jak Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, zdaje się być krokiem we właściwą stronę. Wszystko to, oraz ewidentna pieczołowitość i holistyczne podejście Komisji Europejskiej przy opracowywaniu Rozporządzenia 2021/664, zapewne przesądzą o przyszłym sukcesie koncepcji U-space.
Artur Banach, radca prawny
[i] Markets and Markets (2022, wrzesień) UAV Market by Point of Sale, Systems, Platform (Civil & Commercial, and Defence & Government), Function, End Use, Application, Type (Fixed Wing, Rotary Wing, Hybrid), Mode of Operation, MTOW, Range & Region – Global Forecast to 2027 Medium po angielsku: https://www.marketsandmarkets.com/Market-Reports/unmanned-aerial-vehicles-uav-market-662.html?gclid=CjwKCAjw7oeqBhBwEiwALyHLM8qppLwoTkXgAkUDV-j7rIR9AlL0KA3GMNUKABPiX942iFeWXZfoEhoCcBEQAvD_BwE [dostęp 1.11.2023];
[ii] Załęski, K., & Śliwa, Z. (2017) Selected security aspects of UAVS utilization in airspace. Security Forum, 1 (Volume 1 No. 1/2017), s. 85–97;
[iii] Skybrary U-space Medium po angielsku: https://skybrary.aero/articles/u-space [dostęp 1.11.2023];
[iv] Dronewatch (2021, 3 czerwca) EU drone regulations: what is U-space? Medium po angielsku: https://www.dronewatch.eu/eu-drone-regulations-what-is-u-space/ [dostęp 30.10.2023];
[v] Aeronautical Information Publication (AIP) Polska, aktualne od dnia 15 czerwca 2023 (cykl AIRAC 06/23), GEN 3.3.3 Służby ruchu lotniczego (ATS);
[vi] Skybrary Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) Medium po angielsku: https://skybrary.aero/articles/advanced-surface-movement-guidance-and-control-system-smgcs [dostęp 5.11.2023];
[vii] Skybrary Aeronautical Information Publication (AIP) Medium po angielsku: https://skybrary.aero/articles/aeronautical-information-publications-aips [dostęp 4.11.2023]
[viii] Unmanned Airspace (2023, 19 października) Dutch study defines U-space CIS architecture in compliance with emerging regulations Medium po angielsku: https://www.unmannedairspace.info/emerging-regulations/dutch-study-defines-u-space-cis-architecture-in-compliance-with-emerging-regulations/ [dostęp 30.10.2023];
