Na przestrzeni mijających dekad, zwłaszcza po akcesji Polski do Unii Europejskiej, ustawodawca regulujący przepisy dotyczące szeroko pojętej branży energetycznej stanął przed nieprostym wyzwaniem implementacji szeregu unijnych aktów prawnych w ramy porządku normatywnego RP [1]. Dyrektywy, takie jak 2018/844 w sprawie charakterystyki energetycznej budynków, dyrektywa zmieniająca 2019/692 czy też dyrektywa 2012/27, wywarły wpływ na polski sektor energetyczny. Prawodawca, zobowiązany treścią aktów Unii Europejskiej, zmuszony został do implementacji przepisów krajowych i odpowiedniego dostosowania ich do wysoko rozwiniętej branży energetycznej. Istnienie budowanej latami infrastruktury technicznej, funkcjonowanie na rynku przedsiębiorstw o silnej, ugruntowanej pozycji sprawiły, że podstawowym obszarem, po którym poruszały się działania legislacyjne związane z wdrażaniem przepisów, było badanie dopasowywania norm do uwarunkowań rzeczywistych [2]. Inaczej sytuacja kształtuje się w związku z prawodawstwem dotyczącym elektromobilności. Jak słusznie zauważają autorzy Komentarza do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej „Ustawy”) pod redakcją F. Grzegorczyka i A. Mitusia, „Cechą charakterystyczną analizowanej tu sytuacji jest to, że – w odróżnieniu od innych podsektorów energetycznych – przed ustawodawcą pojawiło się zadanie trudniejsze niż zwykle; komentowana ustawa ma na celu uregulowanie zasad funkcjonowania rynku tworzącego się – rynku in statu nascendi. Wiele dotychczasowych zmian regulacyjnych w obszarze energetyki polegało na interwencji ustawodawcy w istniejące struktury prawne, kapitałowe czy biznesowe (jak choćby unbundling – czyli rozdzielenie działalności regulowanych, zob. F. Grzegorczyk, The electricity transmission system operator. Understanding EU Energy Policy, Warszawa 2012, s. 17–23). W przypadku rynku elektromobilności jego etap rozwoju jest początkowy, a ustawodawca ma na celu stworzenie docelowych ram prawnych oraz rozwijania samego rynku. Wykładnia, w szczególności literalna niektórych przepisów intertemporalnych, pozwala wysnuć wniosek, że niektóre rozwiązania ustawy dotyczą stanów przyszłych (uwarunkowanych w dużej mierze wprowadzeniem określonych rozwiązań technologicznych)”.
Podczas projektowania przepisów, ustawodawca kierował się chęcią ukształtowania modelu rynku elektromobilności w sposób możliwie jak najprostszy z perspektywy klientów. Pomimo poruszania się po administracyjno-prawnej metodyce regulacji, prawodawca zdawał się podejść do wielu aspektów zgodnie z wyrażoną w art. 353 (1) kodeksu cywilnego zasadą swobody umów, najwyraźniej uznając, iż taki model w ostatecznym rozrachunku okaże się korzystniejszy dla konsumentów. Według przepisów ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, co potwierdzają w swoich rozważaniach autorzy przywołanego wcześniej Komentarza, klient podczas korzystania z usług ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych może posługiwać się różnymi kategoriami czynności prawnych – od umów jednorazowych po długoterminowe. Jednocześnie zachowana jest swoboda w metodach rozliczania między klientem a usługodawcą.
Ustawodawca posługuje się nową, nieznaną wcześniej innym aktom prawnym terminologią. Z perspektywy omawianej Ustawy istotne jest m.in. pojęcie „operatora ogólnodostępnej stacji ładowania”, której definicję przybliżyliśmy w jednym z poprzednich artykułów – „Elektromobilność – definicje i podstawy prawne” [3]. Operator w systemie pełni funkcje zarządcy stacji ładowania, który zapewnia osobom chcącym skorzystać z jego usług dostęp do odpowiedniej infrastruktury. To właśnie on dokonuje odpowiednich czynności prawnych z operatorami systemu dystrybucji, sprzedawcami energii oraz dostawcami w celu stworzenia właściwych warunków dla potencjalnych klientów. Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 1 lit. a Ustawy, operator ogólnodostępnej stacji ładowania ma obowiązek zapewnić, że w stacji co najmniej jeden dostawca usługi ładowania będzie prowadził swoją działalność, przy czym – co istotne – należy mieć na uwadze art. 3 ust. 1 pkt 10 Ustawy, który gwarantuje dostawcom usług ładowania niedyskryminacyjne traktowanie w zakresie dostępu do stacji.
Zgodnie z art. 2 pkt.7 Ustawy, operator ogólnodostępnej stacji ładowania jest definiowany jako podmiot odpowiedzialny za budowę, zarządzanie, bezpieczeństwo funkcjonowania, eksploatację, konserwację i remonty ogólnodostępnej stacji ładowania [4] przy czym, jak wskazuje się w piśmiennictwie, wyliczenie wskazane w komentowanej definicji nie ma charakteru koniunkcji – przynajmniej na początku budowy sieci ogólnodostępnych stacji ładowania operator nie pełni wszystkich tych funkcji. Zgodnie bowiem z art. 64 ustawy to operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego, właściwy ze względu na lokalizację ogólnodostępnej stacji ładowania wskazanej w planie budowy ogólnodostępnych stacji ładowania buduje taką stację. Natomiast z uwagi na brzmienie art. 65 ust. 1 i 2 Ustawy, operatora ogólnodostępnej stacji ładowania wybudowanej przez operatora systemu dystrybucyjnego na wniosek wójta (burmistrza, prezydenta miasta) wyznacza Prezes Urzędu Regulacji Energetyki. Tym samym część operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania nie będzie odpowiedzialna za ich wybudowanie (K. Kokocińska, J. Pokrzywniak (red.), Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz, Warszawa 2020).
Stopniowo powstające w Polsce urządzenia służące do ładowania pojazdów elektrycznych wymagają odpowiednich przepisów regulacyjnych, które zabezpieczą interesy konsumentów i zapewnią bezpieczeństwo obrotu energią na linii: operator stacji ładowania – użytkownik aut elektrycznych [5].
W art. 3 omawianej Ustawy zawarty jest katalog obowiązków operatorów stacji ładowania, do których zaliczają się m.in.
– zapewnienie, aby na danej stacji prowadził działalność co najmniej jeden dostawca usług ładowania;
– zapewnienie spełnienia wymogów technicznych przez urządzenia;
– zapewnienie przeprowadzenia przez Urząd Dozoru Technicznego badań danej stacji;
– zapewnienie bezpiecznej eksploatacji ogólnodostępnej stacji ładowania;
– wyposażenie stacji w odpowiednie oprogramowanie;
– zawieranie umów o świadczenie usług dystrybucji elektrycznej;
– przekazywanie dostawcom usług ładowania danych niezbędnych do dokonania rozliczenia świadczonej usługi ładowania;
– zawieranie umów sprzedaży energii elektrycznej na potrzeby funkcjonowania stacji ładowania;
– rozliczanie strat energii wynikających z funkcjonowania stacji ładowania;
– udostępnianie informacji dotyczących zasad korzystania ze stacji oraz jej instrukcję obsługi;
– zapewnienie dostawcom usług ładowania dostępu do danej stacji na podstawie umowy zawartej na zasadach rynkowych;
– uzgadnianie z organem zarządzającym ruchem na drogach (Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad, marszałkiem województwa lub starostą) liczby możliwych do wyznaczenia stanowisk postojowych przy ogólnodostępnych stacjach ładowania.
Poza świadczeniem samych usług ładowania, art. 3 ust. 2 Ustawy wymienia, że dostawca tych usług zapewnia także możliwość korzystania z infrastruktury stacji ładowania na potrzeby ładowania, w tym na potrzeby rejestracji użytkownika pojazdu elektrycznego lub pojazdu hybrydowego, autoryzacji sesji ładowania, prowadzenia ewidencji informacji o sesji ładowania, udostępnienia informacji o sesji ładowania użytkownikowi, naliczania i pobierania płatności, wystawiania dokumentów sprzedaży oraz obsługi zgłoszeń i reklamacji oraz udostępnia, na swojej stronie internetowej, informacje o cenie usługi ładowania i warunkach jej świadczenia. Przepisy te mają na celu zagwarantowanie całościowej regulacji i wyeliminowanie efektu mrożącego w postaci teoretycznego umożliwienia przez operatora otwartego korzystania ze stacji przy jednoczesnych utrudnieniach systemowych lub infrastrukturalnych, które uniemożliwiają osobom trzecim korzystanie ze stacji.
Istnieją jednak pewne ograniczenia związane z możliwością pełnienia funkcji „operatora”. Zgodnie z art. 3a ust. 1 Ustawy operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego nie może być operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania, właścicielem tej stacji lub dostawcą usługi ładowania. Jednakże przepis ten posiada wyjątki, które regulowane są w art. 3a ust. 2. Natomiast, jak wynika z art. 6, operator ogólnodostępnej stacji ładowania może wykonywać zadania dostawcy usługi ładowania.
Z perspektywy omawianego zagadnienia istotny jest także art. 3c Ustawy, który reguluje zakaz zbycia ogólnodostępnej stacji ładowania innemu operatorowi systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego, oraz art. 4 dotyczący korzysta z ogólnodostępnej stacji ładowania przez dostawcę usługi ładowania na podstawie umowy zawartej z operatorem stacji.
Zgodnie z art. 8, operator ogólnodostępnej stacji ładowania zapewnia, aby energia elektryczna dostarczana do ogólnodostępnej stacji ładowania była wykorzystywana wyłącznie w celu:
- ładowania;
- ładowania lub wymiany akumulatora służącego do napędu pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego, autobusu zeroemisyjnego lub pojazdu silnikowego, w rozumieniu art. 2 pkt 32 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, niebędącego pojazdem elektrycznym;
- zapewnienia funkcjonowania tej stacji.
Jak wskazują autorzy Komentarza pod red. F. Grzegorczyka i A. Mitusia, ograniczenie możliwości innego wykorzystania energii elektrycznej należy wiązać z pewnymi korzyściami stanowiącymi element wsparcia rynku elektromobilności (jak np. obniżona opłata przyłączeniowa).
Forma niniejszego artykułu, mająca na celu przede wszystkim zwięzłe ukazanie podstaw tematu, ogranicza możliwości pełnego przedstawienia statusu operatorów stacji ładowania. Niemniej jednak, opisany zarys problematyki po krótce przedstawia fundamentalne elementy wiedzy o prawach i obowiązkach operatorów. Ze względu na profesjonalny charakter grupy docelowej objętej przepisami Ustawy, która stanowi raczej obiekt zainteresowania przedsiębiorców i prawników, aniżeli konsumentów, zaprojektowane unormowania mogą wydawać się dość trudne do zrozumienia dla osób niezaznajomionych z tematyką, zwłaszcza gdy adresat normy nie potrafi odróżnić podstawowych pojęć z zakresu prawa energetycznego. Jeśli operator ogólnodostępnej stacji ładowania nie jest jej właścicielem, to sytuacja może stać się jeszcze bardziej skomplikowana. W takim przypadku struktura stosunków obligacyjnych, opisana wcześniej, zostaje dodatkowo wzbogacona o stosunek łączący operatora z właścicielem stacji. Szczegółowe omówienie tej problematyki wykracza poza zarys tematyczny artykułu.
Dziś, gdy zmiana klimatu staje się coraz bardziej widoczna, staje się jasne, że powinniśmy starać się działać w sposób relatywnie przyjazny dla środowiska. Jedną z szans na to jest zwiększenie liczby samochodów elektrycznych, a co za tym idzie, także stacji ładowania, które pozwolą na ich użytkowanie. Jak pokazują badania, rozwój infrastruktury ładowania jest kluczowy dla rozwoju rynku samochodów elektrycznych, co przekłada się na redukcję emisji gazów cieplarnianych i poprawę jakości powietrza w miastach [6]. Dlatego też, tworzenie nowych ładowarek dla samochodów elektrycznych jest nie tylko ważne, ale także niezbędne dla osiągnięcia celów związanych z ochroną środowiska. Warto zatem inwestować w ten rozwijający się sektor, aby zapewnić sobie i przyszłym pokoleniom czystsze i bardziej zrównoważone środowisko.
PRZYPISY:
[1] https://zpp.net.pl/zaciesnianie-polityki-energetycznej-ue-a-polskie-wyzwania/
[2] F. Grzegorczyk [w:] Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz, red. A. Mituś, Warszawa 2021;
[3] https://prawodronow.pl/smart-mobility/elektromobilnosc-definicje-i-podstawy-prawne/
[4] https://www.cire.pl/pliki/13/2020/04_j_kozlyk_wymagania_prawne_stacji_punktow_ladowania_cr.pdf
[5]https://www.rp.pl/nieruchomosci/art37844581-punkty-ladowania-elektrykow-czyli-obowiazek-traktowany-po-macoszemu
[6]https://motofakty.pl/samochod-elektryczny-gdzie-polacy-chca-ladowac-elektryczne-pojazdy/ar/c4-16278073
ŹRÓDŁA:
– akty prawne:
- Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2022 poz. 1083 z późń. zm.)
- Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U.2022.1360 t.j. z dnia 2022.06.29)
- Ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne (Dz.U.2022.1385 t.j. z dnia 2022.07.01)
- Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2022.988 t.j. z dnia 2022.05.11)
- Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/ z dnia 30 maja 2018 r.
– inne:
- K. Kokocińska, J. Pokrzywniak (red.), Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz, Warszawa 2020Kwiatkiewicz Piotr , Szczerbowski Radosław , Śledzik Waldemar – Elektromobilność. Środowisko infrastrukturalne i techniczne wyzwania polityki intraregionalnej; wyd. FNCE 2020 R.
- F. Grzegorczyk [w:] Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz, red. A. Mituś, Warszawa 2021
