Mechanizmy wsparcia elektromobilności w Polsce – udogodnienia dla pojazdów zero- i niskoemisyjnych

1.Wstęp

Elektromobilność to coraz prężniej rozwijająca się dziedzina, która ma szansę zrewolucjonizować sposób naszego podróżowania.  Liczne korzyści, które ze sobą niesie to przede wszystkim obniżenie poziomu hałasu w pobliżu ulic, niższe koszty eksploatacji, zwiększony komfort podróży oraz przyjazność dla środowiska. Warto przytoczyć dane przedstawione w 2022 roku przez Radę Unii Europejskiej, zgodnie z którymi samochody osobowe i dostawcze odpowiadają za około 15% całkowitej emisji CO2 [1], czyli głównego gazu cieplarnianego w UE. Rosnąca wśród społeczeństwa świadomość ekologiczna sprawia, że zmiana samochodów o napędzie spalinowym na pojazdy o napędzie elektrycznym staje się społecznie pożądana.

Nowe regulacje prawne zachęcają do zmiany pojazdu spalinowego na pojazd o napędzie elektrycznym. W ostatnim czasie Parlament UE przegłosował zakaz rejestracji nowych pojazdów o napędzie spalinowym, który ma obowiązywać od 2035 roku. Wynika to jest z priorytetów obecnej polityki UE, jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku [2].  Planowany zakaz wiąże się jednak z szeregiem problemów, takich jak wysokie ceny samochodów o napędzie elektrycznym, które znacznie przewyższają ceny pojazdów spalinowych. Oprócz tego sporym utrudnieniem jest niska dostępność stacji ładowania baterii oraz ograniczony zasięg pojazdów na pełnej baterii. Podejmowane są pewne kroki, w celu zwiększenia dostępności pojazdów o napędzie elektrycznym dla szerszego grona konsumentów. Dlatego, w celu popularyzacji elektromobilności i zmniejszenia dotkliwości przemian, wprowadza się liczne udogodnienia dla użytkowników pojazdów elektrycznych z którymi warto się zapoznać.

2. Czym jest pojazd elektryczny?

Na samym początku warto przedstawić jak uregulowane są pojęcia pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Zostały one zdefiniowane w art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz w art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z tymi aktami pojazdem zeroemisyjnym jest:

• pojazd elektryczny jako pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania; określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego. Jest on uważany za pojazd zeroemisyjny.

Natomiast do pojazdów powszechnie traktowanych w Polsce jako niskoemisyjne można zaliczyć:

• pojazd hybrydowy, czylipojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania;
• pojazd napędzany gazem ziemnym, czyli pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; wykorzystujący do napędu sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG), w tym pochodzący z biometanu;
• pojazd napędzany wodorem, czyli pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; pojazd szynowy lub jednostkę pływającą, wykorzystujące do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nich ogniwach paliwowych.

3. Wybrane udogodnienia

Pojawienie się pojazdów zero- i niskoemisyjnych spowodowało dużą rewolucję w dziedzinie motoryzacji. Rosnące potrzeby w zakresie wsparcia użytkowników samochodów elektrycznych są powodem wprowadzenia licznych, innowacyjnych rozwiązań.  

Zwolnienie z opłat za korzystanie z dróg publicznych

Jednym z udogodnień wprowadzonych dla użytkowników pojazdów zeroemisyjnych, ściśle związanym z ich codziennym użytkowaniem, jest zwolnienie z wybranych opłat za korzystanie z dróg publicznych. W Polsce panuje zasada powszechnej dostępności dróg publicznych. Dozwolone jest jednak ustanowienie od niej pewnych wyjątków, wśród nich występuje obowiązek uiszczania opłaty za korzystanie z dróg publicznych w określonych sytuacjach. Co do zasady, osoby korzystające z dróg publicznych są obowiązane do ponoszenia opłat za postój samochodów: w strefie płatnego parkowania oraz w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania. W art. 13 ustawy o drogach publicznych wśród szeregu podmiotów zwolnionych od opłat są wymienione pojazdy elektryczne. Warto jednak pamiętać, że to zwolnienie nie obejmuje parkingów płatnych na terenach wydzierżawionych przez prywatne firmy, chyba że przewiduje to regulamin parkingu. Dodatkowo samochody elektryczne są zwolnione od ponoszenia opłat za przejazdy przez obiekty mostowe i tunele, których długość przekracza 400 m i są zlokalizowane w ciągach dróg publicznych oraz przeprawy promowe na drogach publicznych, jeśli takowe zostały na nich ustanowione. Wspomniane opłaty nie są jednak zbyt szeroko stosowane, próby jej wprowadzenia były podejmowane np. w Węgierskiej Górce w 2016 roku.

Przy skorzystaniu ze zwolnienia istotne jest oznaczenie pojazdów elektrycznych, odróżniające je od innych pojazdów.

• Zgodnie z art. 148b ust.1 ustawy prawo o ruchu drogowym „Od dnia 1 lipca 2018 r. do dnia 31 grudnia 2019 r. pojazdy elektryczne i pojazdy napędzane wodorem oznacza się nalepką wskazującą na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu umieszczaną na przedniej szybie pojazdu (…)”. Wzór nalepki określa w drodze rozporządzenia minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej.
• Zgodnie z § 27 ust. 2 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów, wymagań dla tablic rejestracyjnych oraz wzorów innych dokumentów związanych z rejestracją pojazdów od 1 stycznia 2020 roku samochody elektryczne i napędzane wodorem są znakowane przez tablicę rejestracyjną z wytłoczonym czarnym numerem rejestracyjnym na zielonym tle. Właściciele pojazdów zarejestrowanych przed 1 stycznia 2020 roku także mogą ubiegać się o wydanie zielonych tablic rejestracyjnych, ale nie jest to obowiązkowe.

Zwolnienie z opłat za korzystanie z dróg publicznych nie dotyczy samochodów napędzanych wodorem ani pojazdów hybrydowych.

Podobny przywilej dla użytkowników pojazdów elektrycznych był zastosowany do 2020 roku w Oslo. Liczne instrumenty zachęty odniosły skutek, gdyż w 2022 roku w Norwegii padł rekord udziału 79.3 % nowych samochodów elektrycznych wśród wszystkich sprzedanych nowych samochodów.

Dodatkowe stanowiska postojowe

Innym funkcjonalnym rozwiązaniem przewidzianym dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych są wyznaczone, wyłącznie dla nich, specjalne stanowiska postojowe (art.12b u.d.p.). Ważną informacją jest to, że pojazdy mogą z nich korzystać jedynie przez czas ładowania. Stanowiska są wyznaczone przez organ właściwy do zarządzania ruchem na drogach, przy ogólnodostępnych stacjach ładowania: na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu. Dzięki oznaczeniu odpowiednimi znakami drogowymi, można odróżnić je od stanowisk postojowych dla pozostałych samochodów.

Stanowiska są wyznaczane przynajmniej w takiej liczbie, ile znajduje się punków ładowania w danej lokalizacji. Mogą być wyznaczane również w miejscach w których nie występują ogólnodostępne stacje ładowania, wówczas są dostępne także dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Takie działania mają zwiększyć popularność pojazdów elektrycznych i promować pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi.

Miejsca postojowe dla samochodów elektrycznych w Polsce są oznaczone poprzez kopertę lub wyznaczone miejsce z napisem „EV”, mogą mieć także nawierzchnię barwy zielonej. Należy pamiętać, że zatrzymywanie się na tych miejscach przez osoby nieuprawnione może skutkować nałożeniem mandatu karnego. Dotyczy to użytkowników zarówno aut o napędzie spalinowym, jak i samochodów elektrycznych czy hybrydowych (dla których są przeznaczone stanowiska postojowe). Nałożenie mandatu może grozić użytkownikowi samochodu o napędzie elektrycznym lub hybrydowym w sytuacji, gdy pozostawi swój pojazd przy stacji ładowania a pojazd nie będzie podłączony do ładowania lub czas ładowania minie. Kluczowe przy korzystaniu z omawianego udogodnienia jest to, że po naładowaniu pojazdu kierowca jest zobowiązany do przeparkowania pojazdu.

Możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych po buspasach

Kolejne udogodnienie dla zwolenników elektromobilności zostało przewidziane w art. 148a ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z nim, pojazdy elektryczne mogą poruszać się po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów. Buspasy są typowo zarezerwowane dla pojazdów transportu zbiorowego, takich jak autobusy czy trolejbusy. Udostępnienie ich dla innych pojazdów pozwala na zmniejszenie zatorów ulicznych i szybsze dotarcie do celu podróży. Z używaniem tych pasów ruchu przez pojazdy elektryczne wiążą się jednak dwa zastrzeżenia: po pierwsze to uprawnienie jest ograniczone czasowo i będzie obowiązywało tylko do 1 stycznia 2026 r., drugie zastrzeżenie dotyczy tego, że zarządca drogi może uzależnić dostęp pojazdów elektrycznych do buspasa w zależności od liczby osób poruszających się tymi pojazdami. Przed wyruszeniem w drogę warto sprawdzić czy ograniczenia nie zostały wprowadzone na wybranej przez kierowcę trasie. Przepis ten nie dotyczy samochodów napędzanych wodorem ani pojazdów hybrydowych. Jest to ułatwienie szczególnie dla mieszkańców dużych miast, którzy z pewnością docenią możliwość ominięcia dużego ruchu ulicznego i zwiększenia komfortu swojej podróży. Poruszanie się po buspasach pojazdów elektrycznych było umożliwione także w Zjednoczonym Królestwie do 2019 roku, ale obecnie w większości hrabstw zniesiono tę możliwość.

Strefa czystego transportu

Ciekawym instrumentem wsparcia rynku pojazdów zero- i niskoemisyjnych jest umożliwienie ustanowienia przez radę gminy stref czystego transportu. Takie rozwiązanie zostało przewidziane w art. 39 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej: u.e.p.a. ).
W Europie strefy czystego transportu są stosowane od lat jako jeden ze sposobów na zmniejszenie poziomu smogu w miastach, poprawę jakości powietrza i życia mieszkańców. Strefa czystego transportu obejmuje drogi, do których zakazuje się wjazdu pojazdów samochodowych innych niż: elektryczne, o napędzie wodorowym, napędzane gazem ziemnym, a także inne pojazdy, które wymienia rada gminy w uchwale konstytuującej wspomnianą strefę.  Dodatkowo w ustawie określono szeroki katalog zwolnienia od zakazu wjazdu pojazdów m.in. należących do wybranych organów ochrony bezpieczeństwa i porządku publicznego.

Określenie strefy czystego transportu następuje w drodze uchwały rady gminy. Aby na danym terenie mogła być ustanowiona strefa czystego transportu niezbędne jest spełnienie kilku warunków. Strefy czystego transportu mogą funkcjonować jedynie w gminach liczących powyżej 100 000 mieszkańców, dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia. Przy czym nie jest wystarczające samo występowanie zgrupowania intensywnej zabudowy na obszarze gminy, ale konieczne jest istnienie dokumentu planistycznego potwierdzającego ten fakt. Oprócz tego warunkiem koniecznym jest, aby zarządcą dróg była gmina. 

W tym miejscu, warto wyróżnić drogi, które znajdują się pod zarządem gminy.

• Zgodnie z art. 19 ust.2 ustawy o drogach publicznych do tego katalogu zaliczamy przede wszystkim drogi gminne.
• W przypadku miast na prawach powiatu, zgodnie z art. 19 ust.5 u.d.p., do dróg pod zarządem gminy zaliczyć można także pozostałe drogi publiczne, czyli drogi powiatowe, wojewódzkie i krajowe z wyjątkiem autostrad, dróg ekspresowych i dróg zaliczonych do dróg krajowych przez ministra właściwego do spraw transportu z uwagi na zapewnienie dostępu drogowego w standardzie wymaganym dla korytarzy transportowych TEN-T (wyłączenie z art. 5 ust.2a u.d.p.).
• Dopełnieniem katalogu są drogi przekazane gminie przez zarządcę innej drogi publicznej w drodze porozumienia (art. 19 ust.4 u.d.p.).

Trzeba podkreślić, że ustanowienie strefy czystego transportu w gminie spełniającej wszystkie przesłanki jest fakultatywne, wobec tego nie jest to obowiązek organów gminy, ale jedynie uprawnienie, z którego może skorzystać.

Strefę czystego transportu można ustanowić zarówno na czas nieoznaczony, jak i na czas oznaczony, jednak nie krótszy niż 5 lat. Istotną możliwością jest dopuszczenie wjazdu do strefy pojazdom objętym ograniczeniem godzinach od 9 do 17, pod warunkiem uiszczenia przez użytkowników opłaty, jednak jest to dopuszczalne tylko w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia ustanowienia strefy.

Wspomniana opłata za wjazd do strefy czystego transportu zgodnie z art. 39 ust. 6 u.e.p.a. stanowi dochód gminy i jest wykorzystywana na potrzeby samej strefy lub innych aspektów wsparcia sektora transportu. Opłata nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę w przypadku opłaty jednorazowej oraz 500 zł za jeden miesiąc w przypadku opłaty abonamentowej.
Identyfikacja pojazdów uprawnionych do bezpłatnego wjazdu do strefy czystego transportu następuje na podstawie nalepki na szybie lub odpowiednich tablic rejestracyjnych. Wzór nalepki będącej podstawą do wjazdu do strefy czystego transportu został określony w Rozporządzeniu Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 31 marca 2022 r. w sprawie wzoru nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu).

Obecnie w całej Europie istnieje ponad 320 stref czystego transportu. Zgodnie z raportem „Quantifying the impact of LEZs and ZEZs: Evidence Review”, sporządzonym w 2022 roku dla Clean Cities Campaign, w strefach czystego transportu doszło do redukcji emisji dwutlenku azotu średnio o 20%.  W centrum Londynu odsetek wyniósł 44%, w Paryżu 24%, zaś w Brukseli nawet do 33%[3].

Mimo, że w Polsce do tej pory strefa czystego transportu miała znikomą popularność, nadchodzą w tym zakresie zmiany. Po wcześniejszych, nieudanych inicjatywach Strefa Czystego Transportu ma obowiązywać od 1 lipca 2024 roku w Krakowie.[4]

Dopłaty do samochodów elektrycznych

Ważną inicjatywą wsparcia zwolenników elektromobilności z pozycji ekonomicznej jest stworzony w 2021 roku program dopłat do aut elektrycznych „Mój elektryk”. W ramach programu dofinansowywany jest zakup pojazdów zeroemisyjnych. Istnieje także możliwość dopłat do opłaty wstępnej i opłaty transferowej ustalonych w umowach leasingowych.

W przypadku chęci skorzystania z dofinansowania lub refundacji już poniesionego na samochód elektryczny wydatku, wniosek należy złożyć bezpośrednio do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Cały proces przyznawania dotacji jest przeprowadzany online. W przypadku dofinansowania do leasingu wniosek należy złożyć w wybranej przez siebie firmie leasingowej.

Maksymalna kwota dopłaty dla osób fizycznych wynosi 18 750 zł, przy czym cena pojazdu nie może przekraczać 225 000 zł. Limit dopłaty nie dotyczy posiadaczy Karty Dużej Rodziny, w których przypadku maksymalna kwota może wynosić nawet 27 000. Warunkiem jest jednak to, że beneficjenci złożą oświadczenie, że nie sprzedadzą samochodu przez 24 miesiące od dnia uzyskania dotacji.

W przypadku kwot dopłat dla przedsiębiorców – przy zakupie pojazdów kategorii M1 [5] dotacja wynosi maksymalnie 18 750 zł lub 27 000 przy średniorocznym przebiegu przewyższającym 15 tys. km oraz gdy cena pojazdu nie przekracza 225 000 zł. W odniesieniu do zakupu pojazdów kategorii N1 [6] dotacja wynosi nawet do 20% poniesionych wydatków w związku z realizacją projektu, lecz nie więcej niż 50 000 zł lub 30% wydatków przy średniorocznym przebiegu powyżej 20 tys. km, jednak kwota dotacji w takim wypadku nie może przekraczać 70 000 zł. Dotacja do 30% kosztów kwalifikowanych obowiązuje przy zakupie pojazdów kategorii L1e-L7e, jednak nie może ona przewyższać 4 000 zł.

Zwolnienie od akcyzy

Pojazdy elektryczne były do tej pory kojarzone ze sporym wydatkiem. Ich ceny znacznie przewyższają ceny samochodów o napędzie spalinowym. Aby obniżyć koszty poniesione przy zakupie pojazdu elektrycznego ustawodawca postanowił wdrożyć zwolnienie od podatku akcyzowego (art.109a ustawy o podatku akcyzowym).

Zwolnienie od podatku akcyzowego dotyczy użytkowników samochodów osobowych napędzanych wodorem lub o napędzie elektrycznym. Właściciel pojazdu zainteresowany skorzystaniem ze zwolnienia powinien zwrócić się do właściwego naczelnika urzędu skarbowego o wydanie zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy. Jedynym warunkiem wydania zaświadczenia jest przedstawienie przez zainteresowanego dokumentacji potwierdzającej, iż pojazd, którego dotyczy zwolnienie jest pojazdem elektrycznym lub pojazdem napędzanym wodorem.

Ponadto, na sprzedawcy elektrycznego samochodu osobowego lub napędzanego wodorem, ciąży obowiązek przekazania nabywcy zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, jeżeli pojazd nie był wcześniej zarejestrowany na terytorium kraju. Jeżeli chodzi o sprzedaż nowych samochodów, istnieje możliwość, aby sprzedający na rzecz wyspecjalizowanych salonów samochodowych, posiadający z nimi długoterminowe umowy przekazywał salonom jedynie kopie zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy.

4. Podsumowanie

Elektromobilność jest stosunkowo nowym obszarem rozwoju w Polsce. W ostatnich latach nabiera coraz większej popularności, jednak nadal nie jest tak rozwinięta jak w innych krajach Europy. Z rozwojem elektromobilności są związane pewne problemy, takie jak brak odpowiedniej infrastruktury czy wysokie koszty związane z zakupem pojazdów. Ważnym krokiem w kierunku rozwoju elektromobilności było uchwalenie w 2018 roku ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W Polsce wciąż wdrażane są nowe rozwiązania, które mają na celu zwiększyć popularność samochodów elektrycznych i samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi. Z każdym rokiem stopniowo przybywa ich użytkowników, a instrumenty wsparcia są udoskonalane. Zgodnie z raportem Licznik Elektromobilności pod koniec lutego bieżącego roku w Polsce były zarejestrowane aż 70 263 samochody osobowe i użytkowe o napędzie elektrycznym. Tylko w ciągu pierwszych dwóch miesięcy tego roku liczba tych pojazdów zwiększyła się o 5 056, czyli o 56% względem analogicznego okresu w roku poprzednim [7]. Pojazdy elektryczne to coraz bardziej powszechny widok na ulicach, stały się one także głównym kierunkiem rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Chociaż nadal takie środki transportu wzbudzają wiele obaw u ich potencjalnych użytkowników, to dzięki mechanizmom wsparcia perspektywy rozwoju tej gałęzi transportu są coraz bardziej obiecujące.

---

Magdalena Paź, studentka III roku na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego w Krakowie

---

[1] www.europarl.europa.eu/news/pl/headlines/society/20180305STO99003/redukcja-emisji-gazow-cieplarnianych-cele-i-dzialania-ue

[2] www.consilium.europa.eu/en/infographics/fit-for-55-effort-sharing-regulation

[3] Williamson, T., Marner, B. Beattie, C., (2022). Quantifying the impact of LEZs and ZEZs: Evidence Review for the Clean Cities Campaign 10-12009C-10 [online]. [Dostęp 19.03.2023]. Dostępny w: cleancitiescampaign.org/wp-content/uploads/2022/10/12009C_Quantifying-the-impact-of-low-and-zeroemission-zones-Evidence-Review_final.pdf

[4] www.krakow.pl/aktualnosci

[5] Pojazdy kategorii M1 to pojazdy do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy (załącznik nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym).

[6] Pojazdy kategorii N1 to pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t (załącznik nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym).

[7] www.pzpm.org.pl/pl/Rynek-motoryzacyjny/Licznik-elektromobilnosci/Luty-2023

Źródła:

1. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. – Elektromobilność i paliwa alternatywne (Dz. U. z 2022 r. poz. 1083 z późn. zm.).
2. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988 z późn. zm.).
3. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2022 r. poz. 1693 z późn. zm.).
4. Ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 143 z późn. zm.).
5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów, wymagań dla tablic rejestracyjnych oraz wzorów innych dokumentów związanych z rejestracją pojazdów (Dz. U. poz. 1847).
6. Rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 31 marca 2022 r. w sprawie wzoru nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu (Dz. U. poz. 845).
7. Burtowy, M., 2022. Drogi publiczne. Komentarz. Wolters Kluwer.
8. Burtowy, M., 2021. Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Wolters Kluwer.
9. Frańczuk, M., 2021. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz, red. F. Grzegorczyk, A. Mituś, Warszawa.
10. Matarewicz, J., 2023. Ustawa o podatku akcyzowym. Komentarz aktualizowany. LexisNexis Polska.
11. Rychter, R.A., 2019. Ustawa o drogach publicznych. Komentarz, LEX/el.
12. Rozstrzygnięcie nadzorcze Wojewody Wielkopolskiego z 2.03.2020 r., KN-I.4131.1.102.2020.10,   2020, nr 2081.
13. Pyrka, M., Jeszke, R., Boratyński, J., Tatarewicz, I., Witajewski-Baltvilks, J., Rabiega, W., Wąs, A., Kobus, P., Lewarski, M., Skwierz, S. and Gorzałczyński, A., 2021. POLSKA NET-ZERO 2050.
14. Kasprzak, P., and Sterniński, R. (2017). Administracyjne i podatkowe mechanizmy wsparcia zakupu i eksploatacji samochodów elektrycznych w Polsce i innych krajach europejskich. Studia Ekonomiczne i Regionalne, 10(3), pp.96-107.
15. Pawłowski, S., 2022. Low Emission Zones a strefy czystego transportu w Polsce–trudne początki i prognozy. Studia Prawnoustrojowe, (58).
16. Krzak, J., 2012. Samochody hybrydowe i elektryczne. Perspektywy rozwoju rynku w Polsce. Infos zagadnienia społeczno‑gospodarcze, (05), pp.1-4.
17. Ptak, M., 2013. Regionalne i lokalne opłaty i podatki transportowe jako instrumenty przeciwdziałania zmianom klimatu. Studia Ekonomiczne, (143), pp.333-340.
18. Tietge, U., Mock, P. and Dornoff, J., 2020. CO2 emissions from new passenger cars in Europe: Car manufacturers’ performance in 2019. International Council on Clean Transportation: Berlin, Germany.
19. Wierzbowski, P., 2019. Elektryczny transport drogowy jako element systemu wsparcia logistycznego–perspektywa rozwoju elektromobilności w Polsce. Zeszyty Studenckie Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego” NASZE STUDIA”, (9).
20. Tchorek, G., Kozioł, W., Jabłońska, B., Kurtyka, M., Targowski, F. and Wójtowicz, S., 2020. Analiza potencjału badawczorozwojowego w zakresie elektromobilności w Polsce.
21. Sendek-Matysiak, E. and Łosiewicz, Z., 2021. Analysis of the Development of the Electromobility Market in Poland in the Context of the Implemented Subsidies. Energies, 14(1), p.222.
22. Karciarz, M., Strefa czystego transportu [w:] Akty prawa miejscowego w procesie organizowania publicznego transportu zbiorowego, red. A. Misiejko, K. Ziemski, Warszawa 2020.
23. Pilichowska P., Polski Program Rozwoju Elektromobilności – Realizacja i wpływ na rozwój elektromobilności w Polsce, In: Regionalne i lokalne uwarunkowania rozwoju gospodarki Polski / Sobczak Elżbieta (eds.), 2020, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu.
24. podatki.gov.pl
25. www.intercars.pl/blog/strefa-elektromobilnosci/ustawa-o-elektromobilnosci-co-mowi-prawo-o-elektrykach-5-ciekawostek/
26. www.gramwzielone.pl/auto-ekologiczne/103805/pojazdy-elektryczne-korzystne-podatkowo-zwolnienia-z-akcyzy-pit-i-cit-01
27. www.mezha.media/en/2023/01/05/79-of-cars-bought-in-norway-in-2022-are-electric-but-the-trend-may-change/
28. www.wysokienapiecie.pl/42759-nowe-znaki-drogowe-ev-dla-elektrykow-za-nieprzestrzeganie-grozi-5000-zl
29. www.birminghamworld.uk/news/bus-lane-works-along-no-50-route-on-alcester-road-to-begin-in-ps30m-cross-city-project-4034601