Samochody autonomiczne przez wiele dekad stanowiły raczej futurystyczne i nierealne wizje świata opisywanego przez autorów powieści science-fiction oraz reżyserów hollywoodzkich filmów akcji. Najnowsze odkrycia technologiczne pozwoliły na stworzenie przez naukowców pierwszych prototypów tego typu pojazdów, które to dość szybko zaczęto testować na ulicach największych miast świata, między innymi w San Francisco [1]. Zgodę na dopuszczenie do ruchu aut autonomicznych wydaje w Stanach Zjednoczonych California Public Utilities Commission [2]. Do tej pory komisja udzieliła już kilku takich zezwoleń, w tym także amerykańskiemu przedsiębiorstwu Cruise. O firmie zrobiło się głośno w 2022 r., kiedy to jeden z należących do Cruise autonomicznych Chevroletów został zatrzymany przez funkcjonariuszy policji [3]. Samochód podczas kontroli niespodziewanie odjechał od policjantów, którzy natychmiast ruszyli w pościg. Ostatecznie Chevrolet zatrzymał się za następnym skrzyżowaniem.
Choć rozwój elektromobilności w zakresie autonomicznego ruchu pojazdów stanowi wizję niezwykle futurystyczną i nowatorską, niesie ze sobą także wiele potencjalnych zagrożeń, zwłaszcza związanych z bezpieczeństwem w ruchu drogowym, a także stwarza problem dotyczący przypisania ewentualnej odpowiedzialności za wyrządzenie szkody. Ponadto, przed czym ostrzega część środowiska naukowego, rosnąca popularność urządzeń wykorzystujących jako paliwo alternatywne energię elektryczną wpłynie na zwiększenie zużycia, a tym samym zapotrzebowania na prąd.
Rozwój elektromobilności przyczynia się do wzrostu zapotrzebowania na energię elektryczną. Według prognoz, do roku 2050 popyt na energię elektryczną w Europie związany z elektromobilnością może wynieść nawet 8% całkowitego popytu na energię [4]. W przypadku Polski, zakładając, że na drogach będzie jeździł milion samochodów elektrycznych, oznacza to dodatkowe zapotrzebowanie na energię elektryczną w zakresie od 2 do ponad 4 TWh rocznie. Możliwe, że popyt ten będzie zróżnicowany geograficznie. W szczególności, większe zapotrzebowanie pojawi się w dużych aglomeracjach miejskich, zwłaszcza wieczorem, gdy samochody elektryczne będą podłączane do ładowania. Tereny wiejskie również mogą stanowić wyzwanie dla operatorów systemu dystrybucyjnego, ponieważ spora liczba samochodów elektrycznych może powodować przeciążenia starych i wyeksploatowanych wiejskich stacji transformatorowych, które często nie posiadają zdalnej regulacji. Przejście transportu publicznego na pojazdy elektryczne stanowi dodatkowe wyzwanie dla sieci elektroenergetycznej. Według prognoz, w Polsce prawie jedna trzecia floty autobusów może być zasilana energią elektryczną już w 2025 roku, co bez wątpienia wygeneruje większe koszty energetyczne [5]. W związku z tym, aby umożliwić rozwój elektromobilności, konieczne jest rozbudowanie infrastruktury ładowania pojazdów oraz zwiększanie produkcji energii.
Z drugiej strony, wzrost poziomu elektromobilności może przynieść korzyści dla systemu elektroenergetycznego. Problemy z brakiem odpowiedniej infrastruktury sieciowej, które obecnie stanowią barierę dla rozwoju elektromobilności, mogą stanowić dobry pretekst do modernizacji i rozbudowy sieci elektroenergetycznej. Przygotowując nowe inwestycje w zakresie rozwoju punktów ładowania, można jednocześnie opracować plany rozbudowy sieci dystrybucyjnej.
Samochody autonomiczne w prawie polskim
Mając na względzie prężny rozwój nowych technologii, także w zakresie elektromobilności, ustawodawca powinien przygotować unormowania prawne dotyczące potencjalnie przyszłego pojawienia się aut autonomicznych na drogach. Brak myślenia perspektywicznego może prowadzić do sytuacji, która miała miejsce w polskim prawie w momencie intensywnego rozpowszechniania się hulajnóg elektrycznych. Zbyt późne uregulowanie tych kwestii poskutkowało niepewnością co do prawa po stronie użytkowników e-hulajnóg [6].
Obecnie, w polskim porządku prawnym, brak jest jakichkolwiek przepisów, które umożliwiałyby faktyczne wykorzystanie aut w pełni autonomicznych na drogach publicznych. Zgodnie z art. 2 pkt 20 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, kierujący oznacza osobę, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osobę, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Brak jest zatem w przytaczanej definicji dostrzeżenia, że w czasach współczesnych kierujący jako osoba fizyczna może w ogóle nie istnieć, a całość procesu sterowania pojazdem spoczywa na systemie sztucznej inteligencji. Podobnie ustawa definiuje pojęcie kierowcy, które oznacza osobę uprawnioną do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem. Inaczej natomiast sytuacja kształtuje się w zakresie różnego rodzaju systemów, które wykonują określone zadania samodzielnie, wyręczając kierowcę. Dla przykładu, tempomat adaptacyjny jest w stanie automatycznie regulować prędkość pojazdu, jednak jakakolwiek ingerencja ze strony kierującego natychmiastowo wyłącza system, a kierowca uzyskuje pełną autonomię. Tego typu quasi-autonomiczność jest przez polski porządek prawny regulowana, producenci samochodów wyposażają swoje auta w różnego rodzaju systemu oparte na SI.
Od 2018 r. wprowadzono specjalne regulacje ułatwiające prowadzenie prac badawczych związanych z pojazdami autonomicznymi. Zgodnie z art. 65k ustawy Prawo o ruchu drogowym, ilekroć w niniejszym oddziale jest mowa o pojeździe autonomicznym, należy przez to rozumieć pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Art. 65l wspomnianego aktu reguluje natomiast kwestie wydawania zezwoleń na testowanie pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym na drogach publicznych. Zgodnie z ustępem 1 tego przepisu, prowadzenie prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym na drogach publicznych, w szczególności na potrzeby zastosowania pojazdów autonomicznych w transporcie zbiorowym i realizacji innych zadań publicznych, jest możliwe pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie tych prac. Zezwolenie to wydaje, w drodze decyzji, organ zarządzający ruchem na drodze, na której planuje się przeprowadzenie prac badawczych, na pisemny wniosek organizatora prac badawczych. W obecnym stanie prawnym, na drogach krajowych ruchem zarządza Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, na drogach wojewódzkich – marszałek województwa, natomiast na drogach powiatowych i gminnych – starosta. Kolejne przepisy po art. 65l ustawy Prawo o ruchu drogowym regulują między innymi kwestie odmowy wydania, cofnięcia oraz zawieszenia zezwolenia na testowanie pojazdów autonomicznych na drogach, a także statuują obowiązki organizatorów prac badawczych – m.in. umożliwienie funkcjonariuszom Policji wykonanie odpowiednich czynności w stosunku do pojazdów, zapewnienie aby w trakcie prowadzenia prac badawczych w pojeździe autonomicznym, w miejscu przeznaczonym dla kierującego, znajdowała się osoba posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdem, która w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem, czy też podawanie do wiadomości publicznej informacji o planowanych pracach badawczych i przebiegu trasy, po której będzie poruszał się pojazd autonomiczny.
Odpowiedzialność cywilna za szkody wyrządzone przez pojazd autonomiczny
Dla umawianego zagadnienia, z perspektywy uczestników ruchu drogowego, istotna jest kwestia odpowiedzialności cywilnoprawnej za szkody wyrządzone przez samochód autonomiczny. W prawie cywilnym wyróżnia się trzy podstawowe zasady odpowiedzialności: zasada winy, zasada ryzyka oraz zasada słuszności. Ta ostatnia dotyczy przede wszystkim odpowiedzialności skarbu państwa za działalność organów administracji publicznej, wychodzi wiec poza przedmiot zainteresowania niniejszego artykułu.
Zgodnie z art. 436 kodeksu cywilnego:
„§ 1. Odpowiedzialność przewidzianą w artykule poprzedzającym ponosi również samoistny posiadacz mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody. Jednakże, gdy posiadacz samoistny oddał środek komunikacji w posiadanie zależne, odpowiedzialność ponosi posiadacz zależny.
§ 2. W razie zderzenia się mechanicznych środków komunikacji poruszanych za pomocą sił przyrody wymienione osoby mogą wzajemnie żądać naprawienia poniesionych szkód tylko na zasadach ogólnych. Również tylko na zasadach ogólnych osoby te są odpowiedzialne za szkody wyrządzone tym, których przewożą z grzeczności”.
Rozważania nad dopasowaniem szkód wyrządzonych przez pojazdy autonomiczne do cywilnoprawnych reguł odpowiedzialności odszkodowawczej podjął W. Rabaczyński w swoim artykule pt. „Czy ruch pojazdu powinien być przesłanką odpowiedzialności za pojazd autonomiczny?”. Jak uważa autor „[…] w odniesieniu do pojazdu autonomicznego, posługując się klasyczną terminologią, z punktu widzenia posiadacza najistotniejsze jest to, że posiada on pojazd, a nie to, że pojazd jest w ruchu. […] odpowiedzialność cywilna powinna być oderwana od pojęcia ruchu i różnych możliwości rozumienia tego pojęcia. Pojazd autonomiczny generuje pewien poziom ryzyka powstania szkody (mimo istnienia systemów mających to niebezpieczeństwo ograniczyć) i nie musi być to niebezpieczeństwo związane z ruchem pojazdu, pojmowanym w sposób fizyczny lub nawet funkcjonalny […] propozycja wynikająca z wyżej poczynionych uwag jest prosta: należy rozważyć rezygnację z pojęcia ruchu jako przesłanki odpowiedzialności cywilnej za szkody komunikacyjne. Dotyczy to przede wszystkim pojazdów autonomicznych, w odniesieniu do których „ruch” przestaje być łącznikiem między pojazdem a jego posiadaczem” [7].
Natomiast, zgodnie z poglądem Ł. Frącczka i M. Matusiak-Frącczak, wyrażonym w artykule o odpowiedzialności cywilnej za wypadki komunikacyjne z udziałem pojazdów autonomicznych, „Podobnie jak w przypadku tradycyjnych pojazdów mechanicznych można przyjąć, że skoro posiadacz pojazdu autonomicznego zdecydował się na jego nabycie i użytkowanie, to powinien on odpowiadać za szkody spowodowane przez ten pojazd na zasadach ryzyka” [8].
Kierunki zmian
Występowanie pojazdów autonomicznych na ulicach miast całkowicie zrewolucjonizuje sposób przemieszczania się ludności. Już dziś, w państwach wysokorozwiniętych, konsumenci mogą korzystać z autonomicznych taksówek, a innowacyjność i skuteczność tych rozwiązań – pomimo tego, że są ono dopiero na etapie wdrażania – doceniana jest przez ich użytkowników. Jak donosi portal Rzeczpospolita.pl, powołując się na dane dotyczące rynku autonomicznych pojazdów w stanie Kalifornia, „Kalifornia to mekka jazdy autonomicznej. Liczby dotyczące incydentów z autonomicznymi samochodami są coraz mniejsze. […] Liczba zgłoszonych kilometrów przejechanych autonomicznie przez wszystkich producentów to około 6,5 miliona. Do tego celu wykorzystano 1175 pojazdów” [9]. Stopniowy rozwój omawianych technologii może budzić poczucie zagrożenia w niektórych grupach zawodowych, zwłaszcza po stronie kierowców.
Autonomiczne pojazdy są jedynie przykładem zastosowań technologii sztucznej inteligencji do wprowadzania nowatorskich metod komunikacyjnych i rewolucjonizowania segmentu transportowego. Miej spektakularne, choć z pewnością bardzo istotne, jest racjonalne zarządzanie ruchem ulicznym przez analizowanie zagęszczeń w poszczególnych obszarach miasta. Odpowiednie algorytmy są w stanie rozwiązać problemy dotyczące coraz częściej występujących zatorów drogowych, co będzie stanowić furtkę dla wdrażania kolejnych, nowych rozwiązań w segmencie inteligentnego transportu.
Z perspektywy regulacji prawnych, warto również zwrócić uwagę na procedowane na szczeblu unijnym dwa akty, które mogą mieć kluczowe znaczenie dla rozwoju AI w Unii Europejskiej. Wraz z prężnym rozwojem technologii sztucznej inteligencji, opinia publiczna coraz częściej podnosi konieczność wprowadzenia odpowiednich unormowań prawnych, które rozwiązałyby niejednoznaczności w aktualnym stanie normatywnym. Polskie organy rządowe (Ministerstwo Sprawiedliwości) podkreślają konieczność wprowadzenia właściwych przepisów jednak – z uwagi na procedowanie regulacji na poziomie UE – do czasu uchwalenia dyrektyw niektóre podmioty krajowe wstrzymują szersze działania legislacyjne w tym zakresie. „Ministerstwo Sprawiedliwości wskazuje, że wiąże spore nadzieje, że sztuczna inteligencja przyczyni się w przyszłości np. do usprawnienia postępowań sądowych. Jednocześnie zdaje sobie sprawę z zagrożeń, ale zaznacza, że kwestia regulacji toczy się obecnie na poziomie unijnym, dlatego krajowy ustawodawca będzie na razie oczekiwał na rezultaty. – W chwili obecnej w UE toczą się prace nad dwoma regulacjami w zakresie SI – projekt dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję oraz projekt rozporządzenia w sprawie sztucznej inteligencji – wyjaśnia MS.” [10]. Obecnie, w krajowym porządku prawnym brak jest aktów normatywnych, które bezpośrednio regulowałyby omawianą problematykę. Ogólny zarys przyszłego ustawodawstwa można szczątkowo wyinterpretować z uchwały Nr 196 Rady Ministrów w sprawie ustanowienia „Polityki dla rozwoju sztucznej inteligencji w Polsce od roku 2020 (M.P. z 2021 r. poz. 23). Z uwagi na charakter aktu, który nie nosi cech prawa powszechnie obowiązującego, kierowany jest on przede wszystkim do wewnętrznych struktur organizacyjnych rządu polskiego. Za realizację planu odpowiedzialny jest minister właściwy ds. informatyzacji. Prace nad dwoma podstawowymi aktami normatywnymi, które mają ujednolicać i harmonizować regulacje dotyczące sztucznej inteligencji na poziomie unijnym, są na względnie zaawansowanym stadium.
- AI ACT – Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Ustanawiające Zharmonizowane Przepisy Dotyczące Sztucznej Inteligencji (Akt w sprawie sztucznej inteligencji) i Zmieniające Niektóre Akty Ustawodawcze Unii – projekt został zatwierdzony przez Komisję Rynku Wewnętrznego oraz Komisję Wolności Obywatelskich. Obecnie jest on na etapie pierwszego czytania w Parlamencie Europejskim, które – wraz z głosowaniem umożliwiającym dalsze procedowanie – ma odbyć się podczas sesji plenarnej w dniach 12 – 14 czerwca 2023 r.[11] Kluczowym zagadnieniem wprowadzanym przez AI ACT jest podział systemów sztucznej inteligencji na 4 kategorie: nieakceptowalne (ich stosowania ma zostać bezwzględnie zakazane), wysokiego ryzyka (ich wprowadzenie do obrotu wymaga spełnienie odpowiednich kryteriów), ograniczonego oraz minimalnego ryzyka[12].
- AILD – Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostosowania przepisów dotyczących pozaumownej odpowiedzialności cywilnej do sztucznej inteligencji (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za sztuczną inteligencję) – jak wynika z EUR-Lex, obecnie trwają prace w komisjach i w związku z tym nie wyznaczono terminu pierwszego czytania projektu na posiedzeniu plenarnym PE.
Unia Europejska poprzez działania legislacyjne może zatem wprowadzić rozwiązania, które w istotny sposób wpłyną na dalszy rozwój segmentu sztucznej inteligencji we wspólnocie. Choć regulacje z całą pewnością są potrzebne, należy uważać z reglamentację tego sektora. Zbyt restrykcyjne przepisy mogłyby zatrzymać postęp technologiczny w dziedzinie AI.
PRZYPISY:
[1] https://www.benchmark.pl/aktualnosci/autonomiczne-taksowki-waymo-na-ulicach-san-francisco.html
[2] https://itbiznes.pl/uslugi/cruise-i-waymo-oplaty-przewozsan-francisco/
[3] https://itbiznes.pl/uslugi/cruise-i-waymo-oplaty-przewozsan-francisco/
[4] https://www.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/elektromobilnosc-rozrusza-gospodarke/
[5]https://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/item/93394-autobusy-elektryczne-na-zakrecie
[6] https://www.prawo.pl/prawo/jazda-hulajnoga-elektryczna-tylko-po-chodniku,379104.html
[7] W. Robaczyński, Czy „ruch pojazdu” powinien być przesłanką odpowiedzialności za pojazd autonomiczny?, PS 2022, nr 4, s. 7-19.
[8] Ł. Frącczak, M. Matusiak-Frącczak, Odpowiedzialność cywilna za wypadki komunikacyjne z udziałem pojazdów autonomicznych, PiP 2019, nr 11, s. 114-124.
[10] https://www.prawo.pl/prawo/sztuczna-inteligencja-czy-bedzie-ustawa,520525.html
ŹRÓDŁA:
– akty prawne:
- Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2022 poz. 1083 z późń. zm.)
- Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw (t.j. Dz.U. 2022 poz. 1315 z późń. zm.)
- Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 988 z późn. zm.)
- Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1360 z późn. zm.)
– inne:
- W. Robaczyński, Czy „ruch pojazdu” powinien być przesłanką odpowiedzialności za pojazd autonomiczny?, PS 2022, nr 4, s. 7-19.
- Ł. Frącczak, M. Matusiak-Frącczak, Odpowiedzialność cywilna za wypadki komunikacyjne z udziałem pojazdów autonomicznych, PiP 2019, nr 11, s. 114-124.s
