Państwowe oraz cywilne statki powietrzne bywają wykorzystywane w działaniach sprzecznych z prawem o różnym stopniu sprowadzanego zagrożenia dla porządku i bezpieczeństwa publicznego lub czasem mogą też służyć celom legalnym, niemniej osiąganym z jednoczesnym łamaniem prawa lotniczego. Polskie prawo przewiduje wprost warunki dopuszczalności i proces decyzyjny reakcji siłowej na przekroczenie granicy państwowej przez obce wojskowe statki powietrzne. Także bezzałogowe statki powietrzne mogą być one niszczone, unieruchamiane lub może być nad nimi przejęta kontrola.
W 2011 roku, załoga śmigłowca wykorzystywanego przez jedną ze spółek medialnych, prawdopodobnie zasymulowała chwilową awarię radiostacji podczas zawisu nad płytą Lotniska Chopina, blokując tym samym fragment rejonu kontrolowanego lotniska, utrudniając ruch i opóźniając przy tym realizację instrukcji kontrolera ruchu lotniczego dotyczącą konieczności opuszczenia sąsiedztwa portu lotniczego, dzięki czemu miała umożliwić dziennikarzom sporządzenie lepszego i dłuższego materiału video zawierającego różne ujęcia samolotu Boeing 767 Polskich Linii Lotniczych LOT, który kilka godzin wcześniej lądował w Warszawie bez wysuniętego podwozia[i].
Dalece bardziej szkodliwe, ale nadal niebędące nawet blisko najbardziej niepożądanych w lotnictwie zachowań, było wykorzystywanie licznej floty lekkich samolotów do przemytu narkotyków ponad południową granicą Stanów Zjednoczonych Ameryki. Już w latach 70. słynny Barry Seal – podwójny agent CIA i kolumbijskiego Kartelu z Medellin – udowadniał, że tego rodzaju zuchwały proceder, oparty na niedoskonałości systemów radarowych w bardzo niskich warstwach przestrzeni powietrznej, jest nie tylko możliwy, ale i skalowalny do zaskakujących rozmiarów[ii].
Przyjmując jedynie perspektywę państwa, a powstrzymując się od poruszania kwestii deontologicznych, za przewinienie o podobnej ciężkości co lot przemytniczy (bo ośmieszające), można uznać przedarcie się 19-letniego Niemca – Mathiasa Rusta przez sowiecki system obrony powietrznej i lądowanie na Placu Czerwonym w Moskwie. Lot ze stolicy Finlandii – Helsinek, który odbył się 28 maja 1987 roku w głąb ZSRR, był możliwy wobec tych samych wad urządzeń dozorowania, co w przypadku floty Barryego Seala, ale również wobec szeregu zbiegów okoliczności takich jak przypadkowe uznanie wszystkich maszyn znajdujących się nad ZSRR jako „swoje” przez system radarowy oraz podobieństwo Cessny 172, którą Rust pilotował, do samolotu Jak-12[iii].
Znacznie wyżej, gdyż na wysokości ponad 20 kilometrów nad poziomem morza, 1 maja 1960 roku Sowieci wykryli amerykański samolot szpiegowski U-2, który następnie zestrzelili, a pilota Francisa G. Powersa pojmali[iv]. Niemniej jednak, za najpoważniejsze i będące źródłem największej tragedii w historii deliktów z użyciem statków powietrznych, należy chyba uznać wydarzenia z 11 września 2001 roku, kiedy to terroryści porwali naraz cztery pasażerskie samoloty, z których dwa uderzyły w kompleks World Trade Center, jeden został rozbity o Pentagon, a ostatni uległ katastrofie nie osiągnąwszy celu, którym najpewniej miał być Kapitol znajdujący się w stolicy USA – Waszyngtonie[v].
Omówione głośne przypadki łamania (często – delikatnie mówiąc) prawa lotniczego, budzą pytanie o środki jakimi dysponuje państwo wobec statków powietrznych i ich pilotów, które naruszają przepisy oraz inspirują niniejszy wywód o możliwości podjęcia najpoważniejszej reakcji, za jaką niewątpliwie należy poczytywać zestrzelenie załogowego albo bezzałogowego statku powietrznego, tak należącego do lotnictwa państwowego, jak i będącego maszyną cywilną.
Przede wszystkim, należy dokonać rozróżnienia pomiędzy państwowymi i cywilnymi statkami powietrznymi. Zadanie to może przysporzyć trudności, czego przejawem był choćby niejednoznaczny charakter tragicznego lotu Tupoleva Tu-154M do Smoleńska w 2010 roku[vi]. Zasadniczo panuje konsensus, że wszystkie statki powietrzne dzielą się na państwowe i cywilne, a o kwalifikacji decyduje ich „służba”, tj. cel ich wykorzystania[vii]. W art. 4 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago 7 grudnia 1944 roku (dalej: „Konwencja Chicagowska”) umawiające się państwa zadeklarowały, że powstrzymają się od używania lotnictwa cywilnego do niedostatecznie sprecyzowanych celów sprzecznych z Konwencją Chicagowską, stąd widoczne dążenie do wyraźnego oddzielania omawianych kategorii statków powietrznych. Warto też wskazać, że raczej odmawia się uznania łagodniejszego traktowania statków powietrznych cywilnych, opanowanych przez przestępców, szczególnie terrorystów, gdy brak jest niewinnych osób na pokładzie[viii].
Przytoczone we wstępie przypadki stanowią jedynie wąski wycinek zdarzeń, które na przestrzeni ostatnich 100 lat związane były z państwową, często siłową reakcją na łamanie prawa przez pilotów statków powietrznych, z których najpoważniejsze incydenty dotyczyły przede wszystkim nielegalnego, umyślnego i nieumyślnego przekraczania granicy przez obce samoloty wojskowe. W powojennym lotnictwie państwowym, wydarzenia miały często tło podziału świata na obozy polityczno-wojskowe[ix]. Już w 1946 roku, w związku z nieumyślnym przekroczeniem jugosłowiańskiej granicy przez wojskowy samolot USA, został on zmuszony ogniem do lądowania. Niedługo później, podobny los spotkał inną amerykańską maszynę. W 1951 roku nad Morzem Japońskim i rok później nad Morzem Bałtyckim, lotnictwo ZSRR zestrzeliło wojskowe samoloty należące do armii Stanów Zjednoczonych. W jeszcze kolejnym, 1953 roku Sowieci zestrzelili szkoleniowy samolot wojsk brytyjskich. W 1960 roku doszło do wzmiankowanego już strącenia amerykańskiej maszyny zwiadowczej U2 i do pojmania pilota. Przypadki te, a raczej brak ich konsekwencji prawnych po żadnej ze stron, nieżyjący już specjalista prawa lotniczego M. Żylicz uznaje za potwierdzenie przez społeczność międzynarodową prawa do nienaruszalności terytorialnych przestrzeni powietrznych przez obce wojska oraz do ostrej reakcji obronnej w takich sytuacjach[x].
Nie powinna budzić zaskoczenia informacja, że polskie prawo przewiduje wprost warunki dopuszczalności i proces decyzyjny reakcji siłowej na przekroczenie granicy państwowej przez obce wojskowe statki powietrzne i wykonywanie przez nich lotów w tejże przestrzeni powietrznej bez odpowiedniego zezwolenia służb ruchu lotniczego lub niezgodnie z warunkami zezwolenia, o ile zostało jednak wydane.
Art. 18b ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej stanowi, że w takim przypadku, państwowy organ zarządzający ruchem lotniczym (chodzi o Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, w przepisie widnieje archaiczne określenie, które powinno mieć treść „instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego”) ma prawo wezwać taki statek powietrzny do opuszczenia polskiej przestrzeni powietrznej, do zmiany kierunku lub wysokości lotu, wykonania lądowania na wskazanym lotnisku lub do realizacji innych poleceń mających na celu zakończenie naruszania polskiej przestrzeni. Ewentualny brak reakcji na wezwania lub polecenia może skutkować przechwyceniem przez polski państwowy statek powietrzny wyznaczony z Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub innego państwa Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego (NATO). Przechwycenie polega na zidentyfikowaniu obcego wojskowego statku powietrznego, próbie nawiązania z nim łączności radiowej oraz wizualnej oraz – za pomocą komend głosowych lub wizualnych, pokazywanych przy użyciu całego statku powietrznego, naprowadzenie przechwytywanego statku na odpowiedni kierunek lub wysokość lotu, bądź wymuszenie lądowania na wskazanym lotnisku. O ile radiowe polecenia nie wymagają wyjaśnienia, o tyle należy wskazać, że wizualne sygnały polegać mogą na przykład na odpowiednim przechylaniu statku powietrznego i migotaniu światłami pozycyjnymi w nieregularnych odstępach czasowych, co oznacza, „jesteś przechwytywany”, czy na wypuszczeniu podwozia, włączeniu świateł lądowania i przelocie nad drogą startową w użyciu, co stanowi polecenie „ląduj na tym kierunku”[xi].
W dalszym braku reakcji, wojskowy statek powietrzny może zostać ostrzeżony strzałami ostrzegawczymi przez statek przechwytujący, a wreszcie – przy zignorowaniu także tego sygnału – zniszczony. Decyzję o skorzystaniu ze środka ostatecznego podejmuje Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych w formie rozkazu. Określa się w nim odpowiednie uzbrojenie, które umożliwi wykonanie zadania przy zminimalizowanym ryzyku szkód w osobach i mieniu postronnym. Samodzielną decyzję w przedmiocie zniszczenia przechwytywanego statku powietrznego ma pilot dowódca tego przechwytującego, w razie gdy w jego kierunku podjęto atak lub gdy brak jest łączności z Dyżurnym Dowódcą Obrony Powietrznej lub kiedy obcy wojskowy statek powietrzny podejmuje zbrojny atak na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przedsiębierze działania sugerujące m.in. przygotowanie do takiego ataku lub wykonuje rozpoznania w celu umożliwienia ataku.
Zgoła inaczej sytuacja wygląda w przypadku cywilnych statków powietrznych, które posiadają międzynarodowy immunitet. U podstaw ich formalnego uprzywilejowania legł incydent z 1983 roku, kiedy to południowokoreański, cywilny Boeing 747 linii Korean Air Line, wykonujący lot z Anchorage na Alasce do Seulu, został zestrzelony nad Sachalinem przez ZSRR, w wyniku czego zginęło 269 osób[xii]. Presja opinii publicznej doprowadziła do dodania art. 3 bis do Konwencji Chicagowskiej, którego lit. a nakazuje powstrzymanie się jakiegokolwiek państwa od uciekania się do użycia broni przeciwko cywilnemu statkowi powietrznemu w locie, a także że w razie przechwycenia takiego statku, życie osób na pokładzie oraz bezpieczeństwo maszyny nie mogą zostać zagrożone. Przepis nie przewiduje jakiegokolwiek wyjątku od swej treści.
Tymczasem, rzeczywistość początku XXI wieku przerosła największe obawy ówczesnej ludzkości. 11 września 2001 roku, około godziny 10 lokalnego czasu, tj. kiedy drugi z porwanych samolotów uderzył w wieże World Trade Center, Prezydent Stanów Zjednoczonych George Bush zatwierdził rozkaz Wiceprezydenta Cheneya o zestrzeleniu wszystkich maszyn, co do których wiadomo, że zostały opanowane przez terrorystów[xiii]. Wówczas, choć do żadnego strącenia ostatecznie nie doszło, wyszła na jaw informacja, że Stany Zjednoczone nadal posiadają procedury związane z użyciem siły w odniesieniu do cywilnych statków powietrznych.
Nowa rzeczywistość wywołana rzeczonymi zamachami, legła u podstaw jawnego złamania treści art. 3 bis Konwencji Chicagowskiej również przez Polskę, do czego doszło w 2004 roku za sprawą dodania do ustawy prawo lotnicze art. 122a, który przewidywał, że w razie, gdy względy bezpieczeństwa państwa będą tego wymagały, organ dowodzenia obroną powietrzną może stwierdzić, że cywilny statek powietrzny jest użyty do działań niezgodnych z prawem, do czego ma szczególne prawo jeśli służyć on ma aktowi terrorystycznemu z powietrza i – na zasadach określonych w ustawie o ochronie granicy państwowej – statek taki może zostać zniszczony.
Przepis nie ostał się długo, gdyż utracił swoją ważność już w 2008 roku, kiedy to Trybunał Konstytucyjny orzekł w wyroku o sygnaturze K 44/07, że jest niezgodny z konstytucyjnymi gwarancjami ochrony życia ludzkiego, o którym w art. 38 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, a także został sformułowany z pogwałceniem zasady proporcjonalności wskazanej w art. 31 Konstytucji RP, która pozwala jedynie na wyjątkowe ograniczenia omawianej ochrony[xiv]. Art. 31 Konstytucji RP stanowi, że wolność człowieka podlega ochronie prawnej, a każdy obywatel ma obowiązek szanować prawa oraz wolności innych osób. Nie wolno zmuszać żadnego obywatela do czynienia czegokolwiek, czego nie nakazuje mu prawo, a ograniczenia w wykorzystywaniu konstytucyjnych praw i wolności mogą być ustanawiane jedynie ustawą i to tylko w razie, gdy jest to konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa państwa, utrzymania porządku publicznego, ochrony środowiska, zdrowia publicznego lub moralności publicznej oraz dla ochrony praw i wolności innych osób. Ograniczenia te nie mogą przy tym naruszać istoty tych praw i wolności. Z kolei mechanizm poszukiwania zachowania zasady proporcjonalności, który wynika z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, wymaga ustalenia adekwatnej granicy pomiędzy wolnościami jednostki i potrzebami społeczeństwa. Trybunał Konstytucyjny podkreślał trudność w znalezieniu tej równowagi i konieczność zachowania ostrożności oraz zrównoważonego podejścia do tworzenia prawa, co miało nie zostać osiągnięte w odniesieniu do dość ogólnego przepisu dopuszczającego możliwość zestrzelenia cywilnego statku powietrznego z ludźmi na pokładzie[xv]. Określenie „działań sprzecznych z prawem” było postrzegane przez specjalistów za niejasne, a także zwracano uwagę na to, że sformułowanie „w szczególności” w odniesieniu do „środka ataku terrorystycznego”. Zauważano też wątpliwą technikę legislacyjną w ustawie o ochronie granicy oraz brak spójności w przepisach[xvi].
Usunięcie art. 122a ustawy prawo lotnicze z polskiego porządku prawnego skutkowało podjęciem rozważań nad ewentualnym zastosowaniem ogólnych przepisów prawa karnego odnośnie do instytucji obrony koniecznej oraz stanu wyższej konieczności, ustanowionych przez prawodawcę odpowiednio w art. 25 i 26 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1138 ze zm.). Zwracano szczególną uwagę na problem zachowania proporcji pomiędzy dobrem poświęconym, a chronionym oraz na fakt, że w chwili wydania polecenia, trudno jest a priori określić, które dobro prawem chronione jest ratowane (trudno bowiem określić w co statek powietrzny by uderzył)[xvii]. Przytaczanie prowadzonych wówczas wywodów oraz powtarzanie argumentacji przekracza zakres niniejszego opracowania, stąd należy wspomnieć jedynie o ogólnych, większościowych konsensusach doktryny nauki prawa karnego, ówcześnie osiągniętych. Co do zasady uznawano, że funkcjonariusz publiczny, który podjąłby decyzję o zestrzeleniu samolotu z pasażerami na pokładzie nie mógłby skorzystać z dobrodziejstwa obrony koniecznej i stanu wyższej konieczności, niemniej osoba taka, z racji podejmowania decyzji w krótkim czasie, w obliczu wyjątkowo nasilonego stresu, działałaby w tzw. nietypowej sytuacji motywacyjnej, która mogłaby prowadzić do wyłączenia winy sprawcy i tym samym uniknięcia poniesienia przez niego odpowiedzialności karnej, bądź stanowić okoliczność łagodzącą wymiar kary[xviii].
Ostatnim argumentem za nierozwijaniem wspomnianych rozważań dotyczących instytucji prawa karnego w postaci obrony koniecznej i stanu wyższej konieczności jest brak ich aktualności, gdyż nowelizacją ustawy prawo lotnicze z września 2023 roku, ustawodawca ponownie unormował wprost kwestię zestrzeliwania cywilnych statków powietrznych. Biorąc pod uwagę złożoność treści tych przepisów, stara się nie powtarzać błędu sprzed 15 lat w postaci naruszenia Konstytucji RP przez zbyt ogólne redagowanie norm.
Obecny art. 122b ustawy stanowi kluczowy przepis regulujący postępowanie wobec statków powietrznych wykonujących loty w sposób odbiegający od ustalonej organizacji lotu i stąd mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego. Zgodnie z jego treścią, państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym jest uprawniony do wezwania załogi takiego statku do przywrócenia właściwych parametrów lotu. Wezwanie może polegać na wydaniu zezwolenia albo instrukcji dotyczących kierunku lub wysokości lotu, miejsca lądowania lub wykonania innych czynności zmierzających do przywrócenia porządku w polskiej przestrzeni powietrznej. Obcy cywilny statek powietrzny, który nielegalnie przekroczył granice Rzeczypospolitej Polski może być również zobowiązany do opuszczenia polskiej przestrzeni powietrznej. Niezastosowanie się do omawianych poleceń rodzi uprawnienie do sięgnięcia po środki reakcji przewidziane w art. 18b ust. 2-5 oraz art. 18bb-18bj ustawy o ochronie granicy państwowej.
Brak reakcji ze strony załogi takiego cywilnego statku powietrznego rodzi konieczność zbadania ryzyka użycia go jako środka ataku terrorystycznego. Zmiana planu lotu, ignorowanie procedur związanych z utratą łączności, brak reakcji na polecenia organów zarządzania ruchem lotniczym, nietypowa zmiana parametrów lotu lub kodu transpondera bez otrzymania instrukcji, używanie niestandardowej terminologii, stosowanie kodu transpondera 7500 (bezprawna ingerencja), 7600 (utrata łączności), 7700 (sytuacja awaryjna), transmisja radiowa sugerująca porwanie lub inny przypadek bezprawnej ingerencji, wyłączenie transpondera oraz otrzymanie przez służby wiarygodnej informacji o zamiarach użycia statku powietrznego do zamachu terrorystycznego, powodują poczytywanie takiego obiektu jako Podejrzany RENEGADE.
W tym miejscu zapewne zostanie podjęta decyzja przez Dowódcę Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych o przechwyceniu statku powietrznego, do czego ma on prawo w myśl art. 18bc ustawy o ochronie granicy państwowej. Procedura wobec cywilnego statku powietrznego składa się z trzech faz[xix]. W pierwszej należy zbliżyć się do niego od tyłu, a następnie statek powietrzny przechwytujący winien zająć pozycję z lewej strony, nieco nad i przed przechwytywanym statkiem powietrznym, przy czym nie bliżej niż w odległości 300 metrów.
W fazie drugiej, przechwytujący statek powietrzny powinien ostrożnie zbliżyć się do przechwytywanego obiektu i nie wywołując paniki po stronie jego załogi lub pasażerów, zidentyfikować maszynę.
Faza trzecia polega na ponownym oddaleniu przechwytywanego i przechwytującego statku powietrznego. W jej trakcie można wydawać polecenia radiowe lub wizualne, o których była już mowa w tekście.
Wyższy stopień zagrożenia, tj. Prawdopodobny RENEGADE dotyczy sytuacji, w której Podejrzany RENEGADE nie reaguje na polecenia pochodzące „z ziemi” lub od przechwytującego statku powietrznego bądź kiedy załoga takiego obiektu wprost odmawia podporządkowania się. W odniesieniu do takiej maszyny Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych może wydać polecenie oddania strzałów ostrzegawczych przez przechwytujący statek powietrzny, o czym art. 18bc ustawy o ochronie granicy państwowej. Należy się spodziewać, że eskorta takiego ruchu będzie kontynuowana do opuszczenia granic Polski albo do lądowania na jej terytorium.
Wreszcie, jeśli cywilny statek powietrzny został przechwycony i nie reaguje na odpowiednie komendy, a występują bezsporne dowody na to, że może on zostać użyty jako środek ataku terrorystycznego, wówczas otrzymuje status Potwierdzonego RENEGADE. Decyzja o zniszczeniu takiego obiektu może być podjęta przez Dowódcę Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych, gdy zostaną spełnione łącznie następujące przesłanki: z okoliczności wynika, że cywilny statek powietrzny zostanie wykorzystany jako środek ataku terrorystycznego, atakowi temu nie można zapobiec za pomocą innych dostępnych środków, a statek powietrzny jest bezzałogowy albo na jego pokładzie znajdują się wyłącznie osoby zmierzające do użycia maszyny jako środka tego ataku.
Wydanie takiego rozkazu wymaga od Dowódcy Operacyjnego wzięcia pod uwagę całego kontekstu sytuacji. Powinien on działać adekwatnie do zagrożenia i – co do zasady – zgodnie z wiążącymi Polskę umowami międzynarodowymi, choć trudno tu mówić o poszanowaniu dla art. 3 bis Konwencji Chicagowskiej. Decyzja winna być podjęta po rozpatrzeniu wszystkich okoliczności zdarzenia, a także po ustaleniu realnego stopnia zagrożenia dla życia osób postronnych, w tym tych, które mogłyby ucierpieć w wyniku działań terrorystów. Należy pamiętać, że nadrzędnym celem jaki winien przyświecać decydentowi jest ochrona życia niewinnych osób. Użycie siły względem cywilnego statku powietrznego to zawsze ostateczność.
Jeżeli chodzi o bezzałogowe statki powietrzne to mogą być one niszczone, unieruchamiane lub może być nad nimi przejęta kontrola w razie, gdy lot takiego statku powietrznego stanowi zagrożenie dla życia lub zdrowia osób, istnieje zagrożenie dla chronionych obiektów, urządzeń lub obszarów, zakłócany jest przebieg imprezy masowej lub narażone jest bezpieczeństwo jej uczestników, obiekt porusza się w przestrzeni, gdzie taki lot jest zabroniony lub wywołane zostało uzasadnione podejrzenie, że może on być użyty – znowu – jako narzędzie w potencjalnym ataku terrorystycznym. Decyzję o zastosowaniu siły wobec takiego urządzenia podejmują funkcjonariusze odpowiednich służb, m.in. Policji, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służb Wywiadu i Kontrwywiadu wojskowego, Służby Więziennej, Żandarmerii Wojskowej oraz Sił Zbrojnych, ale również w niektórych przypadkach pracownicy specjalistycznych uzbrojonych formacji ochronnych. Podsumowując, możliwość zestrzelenia załogowego albo bezzałogowego statku powietrznego stanowi skomplikowane zagadnienie, które jest przedmiotem tak regulacji krajowych, jak i mających charakter ponadnarodowy. Zawsze stanowi pewien kompromis pomiędzy prawami osób znajdujących się na pokładzie takiej maszyny, jak i osób zagrożonych potencjalnym atakiem o charakterze militarnym lub terrorystycznym. Znalezienie punktu równowagi nie jest proste, czego dowodem jest fiasko pierwszej próby uregulowania tej kwestii w III RP, która podjęta została w 2004 roku i przetrwała – jako zbyt ogólna i przez to wadliwa dla konstytucjonalistów – jedynie 4 lata. Druga próba podjęta niewiele ponad miesiąc przed powstaniem niniejszego tekstu (listopad 2023 roku) zdaje się mieć większe szanse powodzenia, o czym przekonamy się w następnych latach. Bez względu na wszystko powyższe, należy jednak mieć nadzieję, że regulacje opisane w niniejszym tekście, pozostaną jedynie na papierze i nigdy nie będą przedmiotem rozważań skorzystania z nich.
Artur Banach, radca prawny
[i] Gazeta.pl (2011, 3 listopada) [KAPITAN WRONA] „Błękitny 24” ignorował polecenia wieży po lądowaniu Boeinga 767? Nagranie z wieży Medium po polsku: https://buzz.gazeta.pl/buzz/7,163510,10579570,kapitan-wrona-blekitny-24-ignorowal-polecenia-wiezy-po-ladowaniu.html [dostęp: 02.11.2023 r.];
[ii] The Gentleman’s Journal The incredible story of Barry Seal – the man who worked for both the CIA and Pablo Escobar Medium po angielsku: https://www.thegentlemansjournal.com/article/incredible-story-barry-seal-man-worked-cia-pablo-escobar/ [dostęp 2.11.2023 r.];
[iii] Dlapilota.pl (2021, 28 maja) 34 lata temu nastolatek wylądował Cessną na Placu Czerwonym Medium po polsku: https://dlapilota.pl/wiadomosci/dlapilota/30-lat-temu-nastolatek-wyladowal-cessna-na-placu-czerwonym [dostęp 5.11.2023 r.];
[iv] The Office of the Historian U-2 Overflights and the Capture of Francis Gary Powers, 1960 Medium po angielsku: https://history.state.gov/milestones/1953-1960/u2-incident [dostęp 10.11.2023 r.];
[v] The Encyclopedia Brittanica September 11 attacks Medium po angielsku: https://www.britannica.com/event/September-11-attacks [dostęp 4.11.2023 r.];
[vi] Rzeczpospolita (2010, 28 września) Lot do Smoleńska był wojskowy – mówią eksperci Medium po polsku: https://www.rp.pl/wydarzenia/art7009061-lot-do-smolenska-byl-wojskowy-mowia-eksperci [dostęp: 8.10.2023 r.];
[vii] M. Żylicz Zestrzelenie cywilnego statku powietrznego jako delikt prawa międzynarodowego, PiP 2009, nr 6, s. 24-36
[viii] Ibidem;
[ix]Ibidem;
[x] Ibidem;
[xi] Aeronautical Information Publication (AIP) Polska, aktualne od dnia 7 grudnia 2017 (AIRAC AMDT 196), ENR 1.12 Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych;
[xii] Wikipedia (2002, 18 października) Korean Air Lines Flight 007 Medium po angielsku: https://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_Lines_Flight_007 [dostęp: 30.10.2023 r.];
[xiii] A+E Networks EMEA (2019, 9 września) Behind the 9/11 White House Order to Shoot Down U.S. Airliners: ‘It Had to be Done’ Medium po angielsku: https://www.history.com/news/september-11-attacks-shootdown-order-cheney-bush [dostęp: 13 września 2023 r.]
[xiv] W. Dzienkiewicz [w:] Prawo lotnicze. Komentarz, red. M. Żylicz, Warszawa 2016, art. 122(a).
[xv] I. Niżnik-Dobosz, 5. Podstawowe dylematy wartości w nauce prawa, w tym administracyjnego, i ich kolizji w kontekście pojęcia sprawiedliwości [w:] Sprawiedliwość i zaufanie do władz publicznych w prawie administracyjnym, red. M. Kasiński, M. Stahl, K. Wlaźlak, Warszawa 2015;
[xvi] M. Iwański, Uprawnienie do zestrzelenia cywilnego statku powietrznego (kilka uwag w kwestii zgodności art. 122a Prawa Lotniczego z Konstytucją RP.), WPP 2008, nr 1, s. 75-85;
[xvii] J. Kulesza, Zakres swobody organów administracji publicznej w podjęciu decyzji o zniszczeniu cywilnego statku lotniczego. Glosa do wyroku TK z dnia 30 września 2008 r., K 44/07, PiP 2009, nr 9, s. 122-127.
[xviii] M. Iwański, Uprawnienie…, s. 75-85;
[xix] Aeronautical Information Publication (AIP) Polska, aktualne od dnia 7 grudnia 2017 (AIRAC AMDT 196), ENR 1.12 Przechwytywanie…;
