Kolejnym etapem jest określenie wstępnej klasy ryzyka w ruchu powietrznym (Air Risk Class – ARC) będące oceną ryzyka dla innych użytkowników przestrzeni powietrznej, tj. oceną ryzyka kolizji w powietrzu z innymi statkami powietrznymi. ARC to jakościowa klasyfikacja współczynnika (prawdopodobieństwa), z jakim bezzałogowy statek powietrzny może napotkać załogowy statek powietrzny w typowej ogólnej cywilnej przestrzeni powietrznej. ARC jest wstępnym przypisaniem zagregowanego ryzyka kolizji dla przestrzeni powietrznej, przed zastosowaniem środków łagodzących. Rzeczywiste ryzyko kolizji w konkretnym lokalnym obszarze operacyjnym może znacznie się różnić.
W zakresie określenia początkowej klasy ryzyka lotniczego (ARC) – jak podano w AMC1 do art. 11 do rozporządzenia 2019/947 – SORA wykorzystuje operacyjną przestrzeń powietrzną zdefiniowaną w ConOps jako punkt odniesienia do oceny ryzyka kolizji w powietrzu oraz poprzez określenie kategorii ryzyka lotniczego (ARC).
ARC może być redukowane przez wdrożenie strategicznych i taktycznych działań łagodzących. Zastosowanie metod strategicznych zmniejsza poziom ARC. Działanie w konkretnych oknach czasowych lub ograniczeniach to jeden z przykładów strategicznego podejścia do zmniejszenia ryzyka kolizji. Po wprowadzeniu działań strategicznych, jakiekolwiek ryzyko kolizji w powietrzu jest dalej minimalizowane za pomocą taktycznych działań łagodzących, takich jak systemy wykrywania i unikania (DAA) lub alternatywne metody jak ADS-B, FLARM, U-space lub standardowe procedury.
W kontekście procedury SORA, operator bezzałogowego statku powietrznego powinien współdziałać z odpowiednim organem zapewniającym służby żeglugi powietrznej (w Polsce jest to Polska Agencja Żeglugi Powietrznej) czy zapewniającym usługi U-space, aby zdobyć wymagane zezwolenia. Niezależnie od końcowych wyników analizy ryzyka, operator systemu bezzałogowego statku powietrznego powinien skoncentrować się na cechach, które mogą podnieść detekcję obiektu w przestrzeni powietrznej. Dlatego zachęca się do korzystania z technologii zwiększających elektroniczną widoczność lub detekcję bezzałogowego statku powietrznego.
Pierwszym krokiem przy ustalaniu poziomu ryzyka w przestrzeni powietrznej będzie określenie wstępnego ARC określanego od ARC-a do ARC-d, przy czym ARC-a jest definiowane jako przestrzeń powietrzna, w której ryzyko kolizji między bezzałogowym statkiem powietrznym a załogowym statkiem powietrznym jest akceptowalne bez dodawania jakichkolwiek taktycznych środków łagodzących, natomiast ARC-b, ARC-c, ARC-d stanowią obszary przestrzeni powietrznej o rosnącym ryzyku kolizji między UAS a załogowym statkiem powietrznym.
Zgodnie ze schematem (drzewem decyzyjnym) zastosowanym w AMC1 do art. 11 rozporządzenia 2019/947, przestrzeń powietrzna została podzielona na 13 kategorii ryzyka kolizji. Kategorie te zostały scharakteryzowane na podstawie wysokości lotu, przestrzeni powietrznej kontrolowanej lub niekontrolowanej, lotu w sąsiedztwie (w środowisku) lotniska lub heliportu lub poza tymi obszarami, przestrzeni powietrznej nad środowiskiem miejskim lub wiejskim oraz przestrzeni powietrznej nietypowej (np. wydzielonej) lub typowej. Gdy operacje odbywają się w regionach o różnorodnych właściwościach, wnioskujący będzie zobowiązany do dokonania analizy ryzyka lotniczego dla całego zakresu działania w danym obszarze. Załącznik C do AMC1 przedstawia przykładowy scenariusz działań w różnych warunkach przestrzeni powietrznej. Podkreśla on różne metody łagodzenia ryzyka, takie jak restrykcje geograficzne dla operacji, dostosowywanie momentu działania w zależności od intensywności ruchu lotniczego, skracanie okresu obecności w strefach o wyższym ryzyku kolizji oraz zastosowanie standardowych procedur i reguł obowiązujących w danej przestrzeni powietrznej.
Zatem, jeśli wnioskujący uznaje, że wstępny poziom ARC jest adekwatny do warunków w wyznaczonej lokalnej strefie operacyjnej, to taki ARC traktowany jest jako końcowy ARC. Niemniej jednak, jeśli wnioskujący jest zdania, że ten wstępny ARC jest nadmiernie wysoki dla określonych warunków, ma możliwość jego korekty. W tej sytuacji wnioskujący powinien zapoznać się z treścią załącznika C, który opisuje procedurę korygowania ARC, i stosować tamtejsze zalecenia do dostosowania poziomu ARC.
SORA dzieli środki łagodzące na trzy kategorie: 1. strategiczne metody ograniczające poprzez nałożenie ograniczeń operacyjnych; 2. strategiczne metody łagodzące przez wprowadzenie ogólnych struktur i zasad; 3. środki zaradcze na poziomie taktycznym. Załącznik C skupia uwagę na metodach strategicznego łagodzenia oraz procesie korekty wstępnego ARC.
Dalej, strategiczne metody łagodzenia podzielone są na: a) metody redukcyjne za pomocą ograniczeń operacyjnych, które znajdują się pod kontrolą operatora UAS; oraz b) metody redukcyjne oparte na wspólnych strukturach i zasadach, które nie podlegają bezpośredniej kontroli operatora.
Pierwsza kategoria metod łagodzących może odnosić się do aspektów geograficznych (jak określone obszary lub wielkość strefy powietrznej) lub czasowych (na przykład ograniczenie działalności do konkretnych godzin).
Załącznik C szczegółowo omawia kwestię obniżenia wstępnego ARC Obniżenie ARC powinno być traktowane jako wyjątek i musi być solidnie uzasadnione. Przejście z wstępnego ARC do końcowego ARC wymaga bardziej zaawansowanej analizy bezpieczeństwa, ponieważ umożliwia to działanie operatorowi UAS bez dodatkowych środków łagodzących na poziomie taktycznym. Jeżeli odpowiednie władze zezwolą operatorowi systemu bezzałogowego statku powietrznego na końcową ocenę ARC dla danego obszaru operacyjnego, aby spełnić wymogi rozporządzenia SERA, operator musi dostarczyć odpowiednie środki i sprzęt jako alternatywne rozwiązanie dla wymogu „widoczności i unikania”, lub odpowiednia instancja musi wydać wyjątek od wymogu „widoczności i unikania” oraz „utrzymania dobrej widoczności”.
Podsumowując należy podkreślić, że to właściwy organ dokonuje ostatecznego określenia poziomu ARC w przestrzeni powietrznej i mogą wystąpić sytuacje, w których zachowawcza (określona w SORA) ocena może być niewystarczająca. W takich sytuacjach właściwy organ może podnieść ARC do poziomu wyższego niż zalecany przez SORA.
Kolejnym krokiem będzie przyporządkowanie poziomów solidności (Final Specific Assurance and Integrity Levels), czyli tzw. SAIL. Poprzez porównanie wcześniej ustalonych poziomu ryzyka na powierzchni ziemi (GRC) i poziomu ryzyka w przestrzeni powietrznej ARC, określa się poziom SAIL, stanowiący o poziomie kontroli nad bezpieczeństwem misji. Następnie w ramach analizy SORA powinno dojść do identyfikacji celów bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym (Operational Safety Objectives), czyli ustalenia OSO.
Poszczególne OSO są pogrupowane według zagrożeń, które pomagają łagodzić, jako skuteczne metody ograniczania zagrożeń powodowanych przez bezzałogowe statki powietrzne. W SORA w formie tabelarycznej przedstawiono metodologię jakościową służącą do oceny środków zaradczych (obrony) w ramach operacji – właśnie w postaci OSO – oraz określenie związanego z nimi poziomu odporności. Określenie poziomu OSO jest jakościowe, 4-stopniowe. Są to następujące poziomy: „O” (optional) – zastosowanie określonej bariery jest opcjonalne i niewymagane, „L” (Low robustness) – zastosowanie określonej bariery jest rekomendowane z niską solidnością, „M” (Medium robustness) – zastosowanie określonej bariery jest rekomendowane ze średnią solidnością, „H” (high robustness) – zastosowanie określonej bariery jest rekomendowane z wysoką solidnością.
Jak zauważono w dokumencie Easy Acces Rules do rozporządzenia 2019/947, powyżej wskazana tabela to skonsolidowana lista wspólnych OSO, które w przeszłości były wykorzystywane do zapewnienia bezpiecznych operacji UAS. Stanowi ona zebrane doświadczenie wielu ekspertów, a zatem jest solidnym punktem wyjścia do określenia wymaganych celów bezpieczeństwa dla konkretnej operacji. Właściwe organy, które wydają zezwolenie operacyjne, mogą określić dodatkowe OSO dla danego SAIL i związany z nimi poziom odporności.
Zatem należy podsumować, za dokumentem Easy Acces Rules do rozporządzenia 2019/947, że proces SORA zapewnia wnioskodawcy, właściwemu organowi i instytucją zapewniającej służby żeglugi powietrznej metodologię, która obejmuje szereg środków łagodzących i celów bezpieczeństwa, które należy rozważyć, aby zapewnić odpowiedni poziom pewności, że operacja może być bezpiecznie przeprowadzona. Są to: (1) środki łagodzące stosowane do modyfikacji wewnętrznego GRC; (2) strategiczne środki łagodzące dla początkowego ARC; (3) taktyczne środki łagodzące dla pozostałego ARC; (4) względy związane z sąsiadującym obszarem/przestrzenią powietrzną; oraz (5) OSO.
