Regulacja prawna używania hulajnóg elektrycznych. Przepisy krajowe na tle rozwiązań wybranych państw europejskich.

Proces urbanizacyjny przechodzi ostatnio w Polsce okres względnego regresu, co zdaje się być szczególnie interesujące, gdy zestawimy to zjawisko z ogólnoeuropejską tendencją do wzrostu liczby mieszkańców miast. W Unii Europejskiej w ośrodkach miejskich mieszka już około 75% obywateli UE [1] . Tymczasem w RP odsetek ten wzrastał aż do przełomu XX i XXI wieku, kiedy to osiągnął swój szczyt – ok. 62% [2] . Od tamtej pory, tendencje mieszkaniowe Polak i Polaków wykazywały raczej cechy kontr-urbanistyczne, co wiązało się z coraz częstszymi migracjami mieszczan na obszary wiejskie. Zjawisko to nie stanęło jednak na przeszkodzie rozwojowi ośrodków miejskich, zwłaszcza tych najliczniejszych pod względem zaludnienia. Z uwagi na czynniki zewnętrzne, w tym ogólnoświatowe tendencje do migracji ludności pochodzącej z państw ubogich do Europy, zaludnienie Warszawy w okresie od roku 2000 do 2021 zwiększyło się z 1,672 do 1,860 miliona [3] . W roku 2022 r. stolica odnotowała szczególny wzrost populacji, przede wszystkim ze względu na ogromną liczbę uchodźców z Ukrainy przybywających do Polski [4] .

Wobec powyższego nie może dziwić, iż stale widoczna jest potrzeba postępu w sektorze smart mobility i wprowadzania odpowiednich regulacji prawnych, związanych z wdrażaniem nowoczesnych rozwiązań do użytku publicznego. Jednym z podstawowych, lecz zarazem i najtrudniejszych wyzwań, jakie przed władzami publicznymi stawia rozwój wielkich aglomeracji miejskich, jest właściwa organizacja transportu i wdrożenie odpowiednich rozwiązań komunikacyjnych. Należy tu wymienić przede wszystkim efektywne zarządzanie siecią komunikacji publicznej, odpowiednie dostosowanie przepisów regulujących ruch drogowy, jak i szybkie reagowanie ustawodawcy na nowości technologiczne związane z szeroko pojętą mobilnością. Kilka lat temu na ulicach miast masowo zaczęły pojawiać się urządzenia służące do jednostkowego transportu osobistego. Jednymi z podstawowych sprzętów tego typu są powszechnie spotykane na miejskich chodnikach hulajnogi elektryczne. Pozytywny wpływ popularności tego typu urządzeń na środowisko i redukcję zatorów drogowych nie budzi wątpliwości, warto jednak mieć na uwadze niebezpieczeństwa, jakie niesie za sobą powszechność tych środków transportu.

Obecność hulajnóg elektrycznych w przestrzeni miejskiej oparta jest na dwóch podstawowych filarach własnościowych. Po pierwsze, znaczna część tego typu pojazdów stanowi własność prywatną ich kierowców. Po drugie, rozwój przedsiębiorstw zajmujących się profesjonalnym wypożyczaniem hulajnóg na minuty (Lime, Bolt, Dott, Tier, Blinkee.city) zaowocował coraz częściej występującym zjawiskiem, które w języku angielskim określa się mianem „scooter-sharing system” [5]. Z perspektywy rozwoju miejskiego w obszarze smart-city, szczególnie korzystne wydaje się oparcie transportu e-hulajnogami na kolektywnym systemie odpłatnych wymian pomiędzy poszczególnymi użytkownikami, chociaż na marginesie warto podkreślić, że minusem takiego rozwiązania niewątpliwie jest konieczność występowania pośrednika w postaci podmiotu profesjonalnego świadczącego usługi sharingu i centralizującego system wymiany pojazdów. Możliwości „ominięcia” pośrednika byłaby czymś zdecydowanie korzystnym dla mieszkańców miast, zwłaszcza z uwagi na oszczędności finansowe, a perspektywę taką stwarza zyskująca ostatnio na popularności technologia Blockchain.

Jak wynika z badań przeprowadzonych w marcu 2020 r. przez Instytut Badań Rynkowych i Społecznych IBRIS, stosunek Polek i Polaków do urządzeń transportu osobistego można ocenić jako pozytywny. Aż 83% ankietowanych stwierdziło, że na krótszych odcinkach są one w stanie zastąpić samochód, 91% badanych zauważa korzystny wpływ popularyzacji indywidualnych pojazdów elektrycznych na jakość powietrza w aglomeracjach miejskich. U 75% ankietowanych pojawienie się na ulicach i chodnikach wspomnianych pojazdów budzi pozytywne odczucia [6].

Po nowelizacji ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która weszła w życie 20 maja 2021 r., polskie przepisy wyróżniają podział na „urządzenie transportu osobistego”, przez które rozumie się pojazd napędzany elektrycznie, z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe oraz na „hulajnogę elektryczną”, czyli pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe [7]. Z drugiej przytoczonej definicji istotny zdaje się być zwłaszcza ostatni zwrot, podkreślający możliwość przemieszczania się za pomocą hulajnogi elektrycznej wyłącznie indywidualnie. Stanowi to odpowiedź na często występujące, niebezpieczne i irracjonalne zachowania użytkowników wspomnianych środków transportu, polegające na używaniu przedmiotowego pojazdu we dwie osoby.

Do maja 2021 r., jeszcze przed wejściem w życie wspomnianej wcześniej nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, hulajnogi elektryczne były de lege lata traktowane jak piesi. Taki stan prawny wynikał z luki w systemie aktów normatywnych. Na skutek dość nagłego rozwoju omawianej technologii, jak i przewlekłości prac legislacyjnych nad odpowiednimi regulacjami, brakowało przepisów w jakikolwiek sposób normujących ruch hulajnóg w przestrzeni publicznej. Zważywszy na techniczne możliwości tych pojazdów, które poprzez wydajny napęd elektryczny są w stanie rozwinąć względnie wysokie prędkości, sytuacja taka była niedopuszczalna z perspektywy konieczności zapewnienia bezpieczeństwa pieszym. Warto wspomnieć, że państwom Europy Zachodniej udało się uchwalić odpowiednie regulacje dużo wcześniej (m.in. Belgia, Dania, Szwajcaria, Niemcy, Francja, Hiszpania, Wielka Brytania) [8], a opieszałość prawodawcy w tym zakresie należy ocenić jednoznacznie negatywnie. Oddać jednak trzeba, iż polskie władze słusznie uregulowały elektryczne mobilne środki transportu osobistego w sposób uwzględniający odpowiednio szeroki zakres przedmiotowy, co będzie miało znaczenie przy pojawianiu się na rynku kolejnych tego typu urządzeń, niekoniecznie odpowiadających definicji „hulajnogi elektrycznej”.

Zakres podmiotowy uprawnienia do kierowania hulajnogami elektrycznymi obejmuje osoby pełnoletnie bez względu na posiadanie przez nich prawa jazdy. Zgodnie z art. 7 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, dokumentem stwierdzającym posiadanie uprawnienia do kierowania hulajnogą elektryczną jest karta rowerowa lub prawo jazdy kategorii AM, A1, B1 lub T – w przypadku osób, które nie ukończyły 18 lat. Oznacza to, że polski ustawodawca nie przewidział wymogu zdawania jakichkolwiek egzaminów przez osoby dorosłe, aby te mogły legalnie korzystać z omawianych urządzeń. Inaczej stan prawny kształtuje się w przypadku osób niepełnoletnich, które – stosownie do postanowień wspomnianego artykułu – muszą posiadać odpowiednie uprawnienia. Dzieci poniżej 10 roku życia w ogóle nie mają prawa samodzielnie poruszać się hulajnogami elektrycznymi po drogach publicznych. Na tle naszych zachodnich sąsiadów polskie przepisy są dość liberalne, chociaż z pewnością niejednoznacznie. Dla przykładu, w Niemczech hulajnogami elektrycznymi mogą co prawda poruszać się osoby dopiero po ukończeniu przez nie 14 roku życia, jednak prawo nie statuuje konieczności posiadania odpowiednika polskiej karty rowerowej lub prawa jazdy [9]. We Francji minimalny wiek kierującego wynosi 12 lat, chociaż obecnie trwają prace legislacyjne związane z obniżeniem tej granicy do 8 roku życia, nakładając jednocześnie na młodego kierującego obowiązek założenia kasku ochronnego [10]. We Włoszech obowiązuje dolna granica wieku kierującego 14 lat, przy jednoczesnym nałożeniu obowiązku wyposażenia się w kask przez każdą osobę niepełnoletnią kierującą hulajnogą elektryczną [11], więc zasadniczo można uznać, że na tle innych państw europejskich Włosi wykazują dość restrykcyjne podejście do omawianego zagadnienia.

Polski ustawodawca ustanowił ograniczenie prędkości dla hulajnóg elektrycznych do maksymalnie 20 km/h z zastrzeżeniem, że prędkość poruszania się po chodniku powinna odpowiadać tempu pieszych. Mając na uwadze możliwości techniczne omawianych urządzeń, wymusiło to na producentach instalacje specjalnych elektronicznych sterowników ograniczających osiągi pojazdów. Na tle innych państw europejskich, polskie przepisy dot. maksymalnej prędkości hulajnóg elektrycznych są względnie restrykcyjne, chociaż analiza komparatystyczna systemów prawa prowadzi do wniosku, że ocena taka wymaga odniesienia się do konkretnego stanu faktycznego. Dla przykładu, prawo belgijskie statuowało dozwoloną prędkość maksymalną hulajnóg elektrycznych na 25 km/h, jednak już na chodnikach ograniczenie to wynosiło zaledwie 6 km/h. W 2022 r. władze Belgii zdecydowały się na zaostrzenie przepisów, tym samym całkowicie zakazując ruchu tego typu pojazdów po chodnikach. W Niemczech sytuacja została rozwiązana podobnie jak w Polsce, a przedmiotowe środki transportu nie mogą poruszać się w przestrzeni publicznej szybciej niż 20 km/h. Stosunkowo wysokie prędkości dopuszczało do niedawna prawo Hiszpańskie. Tamtejsze władze centralne zdecydowały się pozostawić samorządom autonomię w tym zakresie, dzięki czemu np. w Madrycie można było legalnie jeździć hulajnogami do nawet 30 km/h [12]. Sytuacja zmieniła się po głośnym, śmiertelnym potrąceniu 78-letniej mieszkanki hiszpańskiej Leridy przez kierującego hulajnogą [13]. Hiszpański ustawodawca odgórnie ustanowił wówczas prędkość maksymalną na poziomie 25 km/h, co i tak zdaje się być dość liberalnym podejściem, przynajmniej na tle innych państw członkowskich UE.

Z perspektywy użytkowników hulajnóg elektrycznych istotnymi zagadnieniami są regulacje dotyczące przestrzeni, po której mogą poruszać się te pojazdy. Polski ustawodawca nakazuje, w miarę możliwości, aby kierujący hulajnogami poruszali się po drodze rowerowej. Jeżeli takiej drogi nie ma, dopuszcza się jazdę po ulicy, z zastrzeżeniem, że ograniczenie prędkości w danym miejscu wynosi do 30 km/h. Dopiero, gdy oba te warunki nie zostaną spełnione, tj. gdy brakuje ścieżki rowerowej a prawo dopuszcza rozwijanie prędkości po jezdni powyżej 30 km/h, wówczas kierujący hulajnogami są zobowiązani do jazdy po chodniku. Należy jednak mieć na uwadze, że w takim wypadku osoba kierująca powinna każdorazowo ustępować pierwszeństwa chodzącym po chodniku oraz poruszać się z prędkością zbliżoną do ruchu pieszych. Takie rozwiązanie znacząco odbiega od przepisów przyjętych przez naszego zachodniego sąsiada. W Niemczech całkowicie zakazano poruszania się hulajnogami elektrycznymi po chodnikach [14], podobnie zresztą jak we Francji [15] czy Belgii [16]. Takie podejście do tematu zdaje się cechować znaczną rozwagą i ostrożnością, zwłaszcza mając na uwadze coraz częstsze wypadki z udziałem pieszych oraz pojazdów transportu osobistego.

Istotną kwestią, jaką należy w tym miejscu poruszyć, jest zagadnienie konieczności rejestracji i ubezpieczenia hulajnóg. W Polsce przepisy prawa nie przewidują takiego obowiązku [17], choć oczywiście z perspektywy zdroworozsądkowej zalecane jest, aby kierujący takim pojazdem posiadał chociażby ubezpieczenie OC, z uwagi na częstą kolizyjność hulajnóg. Ustawodawca niemiecki zaklasyfikował hulajnogi elektryczne do kategorii tzw. „Elektrokleinstfahrzeugen” (w skrócie EKF), która stanowi klasę urządzeń transportu osobistego, których używanie wymaga posiadania ważnego ubezpieczenia OC potwierdzanego za pomocą specjalnej naklejki certyfikującej znajdującej się na ramie urządzenia [18]. Na tożsame rozwiązanie zdecydował się prawodawca francuski. W polskiej debacie publicznej coraz częściej spotykane są głosy popierające pomysł wprowadzenia przepisów na wzór tych z państw zachodnich, które zobowiązywałyby właścicieli hulajnóg do wykupu polisy OC [19]. Warto wspomnieć, że zakres odpowiedzialności kierującego hulajnogą elektryczną zwiększy się, jeśli uznamy ten pojazd za „mechaniczny środek komunikacji poruszany za pomocą sił przyrody”, z uwagi na treść art. 436 kodeksu cywilnego i zastosowania „zasady ryzyka”. W doktrynie nauk prawnych przeważa pogląd aprobujący wspomnianą klasyfikację z uwagi na niebezpieczeństwo dla ruchu pieszych, jakie niesie ze sobą nierozsądne kierowanie takim pojazdem [20].

Mając na uwadze przytoczone powyżej różnice występujące w poszczególnych systemach prawnych krajów UE, warto rozważyć, czy tak szeroka rozbieżność przepisów nie będzie prowadziła do negatywnych skutków wobec obywateli Unii, którzy w ramach swobody przepływu osób przekroczą granicę państw za pomocą hulajnogi elektrycznej. Problem ten uwidacznia się szczególnie w miastach granicznych, pomiędzy którymi tego typu lokalny, transgraniczny przepływ mieszkańców stanowi codzienność, na przykład pomiędzy niemieckim Frankfurtem nad Odrą a polskimi Słubicami. Znany jest przypadek rodzimego przedsiębiorcy, który z uwagi na niedostosowanie się do niemieckich przepisów o obowiązku ubezpieczenia hulajnogi, po przekroczeniu granicy polsko-niemieckiej został zatrzymany przez niemiecką policję i pociągnięty do odpowiedzialności przed sądem [21]. Warto zatem wysunąć postulaty de lege ferenda o ewentualnym ujednoliceniu przepisów dot. ruchu hulajnóg elektrycznych na szczeblu unijny. Takie rozwiązanie powinno spełniać warunki pełnej unifikacji, aby właściwie zabezpieczyć obywateli UE, chociaż należy pamiętać o rozbieżnościach w zakresie ładu przestrzennego i dostępności do infrastruktury drogowej pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi Unii, co niewątpliwe powinno zostać uwzględnione przy kształtowaniu przyszłych norm prawnych w tym zakresie.

dr Maciej Szmigiero, radca prawny

współpraca: Aleksander Horyń, student IV roku Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego

[1] https://www.eea.europa.eu/pl/themes/urban/intro

[2] https://ptsp.pl/urbanizacja/

[3] Źródła: GUS Polska, Europejski Urząd Statystyczny – https://warszawa.stat.gov.pl/dane-o-wojewodztwie/wojewodztwo/ludnosc/

[4] https://um.warszawa.pl/-/uchodzcy-w-warszawie-raport-z-aktualnej-sytuacji

[5] https://www.sharingos.com/scooter-sharing-system

[6] https://www.sharingos.com/scooter-sharing-systemhttps://smartride.pl/polska-moze-byc-krajem-uto-badanie-stosunku-polakow-do-elektrycznej-mikromobilnosci/

[7] Prawo o ruchu drogowym. Dz.U.2022.988 t.j. z dnia 2022.05.11

[8] Transport miejski i regionalny 04/2021 – K. Mering, J. Wachnicka – Analiza używania hulajnóg elektrycznych w miastach w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego na przykładzie Gdańska

[9] https://polskiobserwator.de/przepisy-drogowe-w-niemczech/jazda-hulajnoga-elektryczna-w-niemczech-prawo-jazdy-kask-przepisy-mandaty/

[10] https://www.auto-swiat.pl/wiadomosci/aktualnosci/francja-zrobi-porzadek-z-hulajnogami-elektrycznymi-teraz-czas-na-polske/5vgxqg6

[11] https://moto.wp.pl/hulajnogi-elektryczne-za-granica-jak-wygladaja-przepisy-w-krajach-europy-6553936682965920a

[12] Transport miejski i regionalny 04/2021 – K. Mering, J. Wachnicka – Analiza używania hulajnóg elektrycznych w miastach w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego na przykładzie Gdańska

[13] https://radio.opole.pl/104,485939,hiszpania-od-1-pazdziernika-jazda-na-hulajnodze-

[14] https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/niemcy-zalegalizowali-hulajnogi-ale-zakazali-jezdzic-po-chodniku-61666.html

[15] https://www.money.pl/gospodarka/francja-wprowadza-zakaz-jezdzenia-elektrycznymi-hulajnogami-po-chodnikach-6377762848094337a.html

[16] https://www.niedziela.be/wiadomosci/belgia/ju%C5%BC-wkr%C3%B3tce-w-belgii-surowsze-zasady-u%C5%BCytkowania-elektrycznych-hulajn%C3%B3g

[17] https://mubi.pl/poradniki/ubezpieczenie-oc-hulajnogi-elektrycznej/

[18] https://polskiobserwator.de/przepisy-drogowe-w-niemczech/jazda-hulajnoga-elektryczna-w-niemczech-prawo-jazdy-kask-przepisy-mandaty/

[19] https://www.bankier.pl/wiadomosc/E-hulajnogi-wcale-nie-takie-bezpieczne-Bedzie-obowiazkowe-OC-dla-wlascicieli-Te-kraje-juz-wprowadzily-taki-wymog-8430422.html

[20] L. Jantowski [w:] Kodeks cywilny. Komentarz, red. M. Balwicka-Szczyrba, A. Sylwestrzak, Warszawa 2022, art. 436

[21] https://smartride.pl/polacy-bez-szans-na-legalne-uzywanie-swoich-e-hulajnog-w-niemczech-wszystko-rozbija-sie-o-ubezpieczenie-ktore-musi-miec-hulajnoga/

Źródła: