Procedura dokonywania analizy SORA ulega zmianie. W dniu 8 listopada 2022 r. JARUS opublikowała szereg dokumentów, w których proponuje zmiany do przyjętej metodologii SORA. Były one przedmiotem konsultacji zewnętrznych a uwagi można było zgłaszać w okresie do marca 2023 r. Nowa SORA, czyli SORA 2.5, różni się przede wszystkim metodami oceny obszaru przyległego i oceny ryzyka w przestrzeni powietrznej. W niniejszym opracowaniu, będącym wstępem do analizy rozwiązań wprowadzanych w tzw. „nowej SORA” skupiono się na zmianach w zakresie definicji i stosowanych skrótów, zawartych w załączniku I – Glossary of Terms. Propozycje zmian w załączniku I – Glossary of Terms – przekazana do konsultacji w ramach SORA 2.5 (datowane na listopad 2022) są stosunkowo obszerne i obejmują zarówno nowe, w stosunku do SORA 2.0, pojęcia podlegające definiowaniu, jak i zmianę terminów zawartych w SORA 2.0. W dokumencie zaznaczono, że glosariusz ten ma na celu wsparcie wnioskodawców w korzystaniu z wytycznych SORA. Definicje przedstawiają znaczenia uznawane przez większość zespołu JARUS WG SRM, ale nie odzwierciedlają poglądów władz krajowych co do ich znaczenia. Zarazem, tam, gdzie było to możliwe, definicje oparto na definicjach stosowanych w ICAO i innych materiałach regulacyjnych NAA. Nowością, w stosunku do poprzedniego dokumentu jest wprowadzenie listy skrótów stosowanych w szczególności w lotnictwie bezzałogowym i dla niego charakterystycznych. Listę tą przedstawiono poniżej, jednakże nie dokonano ich tłumaczenia – w większości wypadków skróty i same pojęcia są powszechnie używane i rozumiane w środowisku lotniczym, bez koniczności dokonywania ich tłumaczenia na język polski.
• AEC airspace encounter category
• AEH airborne electronic hardware
• AIP aeronautical information publication
• ANSP air navigation service provider
• ARC air risk class
• AGL above ground level
• AMC acceptable means of compliance
• AO airspace observer
• ATC air traffic control
• ATZ aerodrome traffic zone
• BVLOS beyond visual line of sight
• C2 command and control
• C3 command, control and communication
• COTS commercial-off-the-shelf
• CRM crew resource management
• DAA detect and avoid
• ERP emergency response plan
• EVLOS extended visual line of sight
• FHSS frequency-hopping spread spectrum
• FTS flight termination system
• GRC ground risk class
• GM guidance material
• GNSS global navigation satellite system
• HMI human machine interface
• HF human factors
• IARC initial air risk class
• ICAO international civil aviation organization
• IGRC intrinsic ground risk class
• ISM industrial, scientific and medical
• JARUS joint authorities for rulemaking on unmanned systems
• METAR aviation routine weather report (in (aeronautical) meteorological code)
• MCC multi-crew cooperation
• MTOM maximum take-off mass
• NAA national aviation authority
• OM operations manual
• OSO operational safety objective
• PDRA predefined risk assessment
• RCM remote crew member
• RCP required communication performance
• RF radio frequency
• RLP required C2 link performance
• RP remote pilot
• SAA sense and avoid
• SAIL specific assurance and integrity level
• SLA service-level agreement
• SMS safety management system
• SOP standard operating procedure
• SORA specific operations risk assessment
• STS standard scenario
• SW software
• S&A see and avoid
• TCAS traffic collision avoidance system
• TLOS target level of safety
• TMPR tactical mitigation performance requirement
• UA unmanned aircraft
• UAS unmanned aircraft system
• UTM UAS traffic management
• VHL very high level airspace
• VLL very low level
• VLOS visual line of sigh
Załącznik I zawiera listę ok 150 pojęć (ich akronimów, jeżeli występują) wraz z ich zdefiniowaniem lub opisem. W niniejszym opracowaniu skupiono się na tych, które wprowadzono do załączniku I SORA 2.5 (w stosunku do wersji 2.0), albo zdefiniowanie pojęcia uległo zmianie albo jest to pojęcie o zasadniczym znaczeniu w prawie lotnictwa bezzałogowego.
Do definicji wprowadzonych w propozycji SORA 2.5 należy m.in. obserwator przestrzeni powietrznej (AO), czyli osoba, która pomaga pilotowi bezzałogowego statku powietrznego wykonując niewspomaganą obserwację (scanning) przestrzeni powietrznej, w której działa bezzałogowy statek powietrzny w celu identyfikacji potencjalnego zagrożenia w powietrzu.
Nową definicją jest przestrzeń przyległa (adjecent airspace), którą zdefiniowano poprzez odniesienie do odpowiednich zapisów Dokumentu Głównego – jest to przestrzeń powietrzna przylegająca do przestrzeni operacyjnej, zgodnie z punktem 1.4 Main Body. Podobnie, poprzez odwołanie do pkt 1.4 Dokumentu Głównego zdefiniowano obszar przyległy na powierzchni ziemi (Adjacent ground area – The ground area adjacent to the ground risk buffer) oraz bufor ryzyka na powierzchni ziemi (Ground risk buffer – An area on the surface of the earth, which surrounds the footprint of the contingency volume and that is specified in order to minimise the risk to third parties on the ground in the event of the UA leaving the contingency volume).
Nowością jest wprowadzenie definicji zgromadzenia osób – pojęcia niezwykle istotnego w kontekście wykonywania lotów w oparciu o europejskiej przepisy dotyczące operacji bezzałogowych statków powietrznych. Zgodnie z SORA 2.5 zgromadzenie osób to obszar, z którego osoby nie mogą się szybko oddalić w przypadku potencjalnej awarii bezzałogowego statku powietrznego, ze względu na zagęszczenie osób. Pomijając błędy logiczne tej definicji, normowanie jest zbieżne z prawodawstwem europejskim. W przepisie art. 2 pkt 3 rozporządzenia wykonawczego 2019/947 zdefiniowano bowiem pojęcie zgromadzenia osób – są to takie zgromadzenia, w przypadku których zagęszczenie obecnych osób uniemożliwia im przemieszczanie się. Pojęcia tego nie należy zatem bezpośrednio utożsamiać ze zgromadzeniem w rozumieniu ustawy z 24.07.2015 r. – Prawo o zgromadzeniach ani też z imprezą masową w rozumieniu przepisów ustawy z 20.03.2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych. Podkreślić należy, że zgromadzenie osób w rozumieniu powyżej wskazanego przepisu rozporządzenia wykonawczego 2019/947 może także oznaczać niewielką ich liczbę, jednakże będących w takim miejscu, gdzie swobodne poruszanie się jest uniemożliwione, np. ze względu na przeszkody w postaci ścian budynków, ogrodzeń, ruchliwej jezdni, itp.
Wprowadzonym na nowo w SORA 2.5 pojęciem jest maksymalna masa startowa (MTOM), czyli maksymalna masa statku powietrznego, łącznie z ładunkiem użytecznym i paliwem, określona przez producenta lub konstruktora, przy której można eksploatować statek powietrzny, która została zdefiniowana dopiero w analizowanym dokumencie. Ze względu na powszechność i zrozumiałość tego pojęcia, SORA 2.5 w tym zakresie ma wartość porządkującą.
Jedną ze zmienionych definicji jest pojęcie wypadku (accident). W SORA 2.0 przez wypadek rozumiano nieplanowane zdarzenie lub serię zdarzeń, które skutkują śmiercią, obrażeniami lub uszkodzeniem lub utratą sprzętu lub mienia. Nowa SORA 2.5 szerzej definiuje wypadek odnosząc zakres znaczeniowy do definicji wypadku lotniczego określonej w art. 2 pkt 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE. Definicja europejska stanowi, iż „wypadek” oznacza zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, który w przypadku załogowego statku powietrznego odbywa się od momentu wejścia na pokład statku powietrznego jakiejkolwiek osoby z zamiarem odbycia lotu aż do opuszczenia pokładu przez te osoby, lub, w przypadku bezzałogowego statku powietrznego, odbywa się od momentu, gdy statek powietrzny jest gotowy do ruchu w celu wykonania lotu aż do czasu jego zatrzymania na koniec lotu i wyłączenia układu napędowego, w którym: a) osoba znajdująca się na pokładzie statku powietrznego poniosła śmierć lub odniosła poważne obrażenia w następstwie przebywania na pokładzie statku powietrznego, lub bezpośredniego kontaktu z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które zostały od statku powietrznego odłączone, lub bezpośredniego działania podmuchu silnika statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków, kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookaleczenia lub zostały zadane przez inne osoby, lub kiedy osoba doznała obrażeń, ukrywając się poza obszarami zwykle dostępnymi dla pasażerów lub członków załogi; lub b) statek powietrzny doznaje uszkodzenia lub doszło do zniszczenia jego elementu konstrukcyjnego w stopniu zagrażającym jego wytrzymałości konstrukcyjnej, osiągom lub właściwościom sterowniczym i w normalnych okolicznościach niezbędna byłaby poważna naprawa lub wymiana uszkodzonego elementu, z wyjątkiem niesprawności lub uszkodzeń silnika, w przypadku kiedy uszkodzenie ogranicza się do samego silnika (w tym jego osłon lub akcesoriów), śmigieł, końcówek skrzydeł, anten, sond, łopatek, opon, hamulców, kół, owiewek, paneli, klap podwozia, wycieraczek, poszycia statku powietrznego (takich jak małych wgnieceń lub dziur) lub niewielkich uszkodzeń łopat wirnika nośnego, łopat wirnika ogonowego, podwozia oraz tych spowodowanych przez grad lub zderzenie z ptakiem (w tym dziur w osłonie anteny radiolokatora); lub c) statek powietrzny zaginął lub dostęp do niego jest całkowicie uniemożliwiony. W definicji wypadku w nowej SORA dokonano niewielkich modyfikacji językowych wynikających ze specyfiki lotnictwa bezzałogowego, jednakże założenia definicji i jej zakres przedmiotowy zasadniczo pozostają tożsame.
Definicją rozszerzoną w nowej SORA jest pojęcie procedur awaryjnych, rozumianych jako planowany sposób postępowania opracowany przez operatora bezzałogowego statku powietrznego w celu skutecznej reakcji na stan zagrożenia. Dotyczą one sterowania statkiem powietrznym w celu powrotu do stanu, w którym operacja znajduje się pod kontrolą, albo w celu zminimalizowania zagrożeń do czasu zakończenia lotu. Procedury awaryjne obejmują czynności wykonywane przez pilota bezzałogowego statku powietrznego lub przez statek powietrzny.
Należy zauważyć, że SORA 2.5 w zakresie definicyjnym częściej, niż SORA 2.0 odnosi się do treści Dokumentu Głównego (Main Body). Tytułem przykładu, pojęcia związane z procedurą ubiegania się o zezwolenie władzy lotniczej na wykonanie operacji odniesiono bezpośrednio do zapisów Dokumentu Głównego, np. w zakresie zdefiniowania podmiotu wnioskującego (applicant), właściwej władzy (Competent authority), czy też właściwego podmiotu trzeciego (Competent third party).
