Nowoczesne rozwiązania technologiczne umożliwiają współczesnym państwom podejmowanie coraz szerszych działań na rzecz rozwoju globalnego bezpieczeństwa klimatycznego. Zgodnie z europejską inicjatywą „Fit fot 55”, Unia Europejska stawia sobie za cel osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Ambitne plany niosą za sobą konkretne działania, do których organizacja zobowiązała państwa członkowskie. Jedną z istotnych kwestii, która służy realizacji europejskiego zielonego ładu, jest elektromobilność, czyli szerokie spektrum zagadnień związanych ze stosowaniem pojazdów elektrycznych. Stopniowe ograniczanie popularności aut spalinowych na rzecz „elektryków” ma na celu przede wszystkim zmniejszenie wydzielania do atmosfery dwutlenku węgla i innych szkodliwych dla środowiska związków chemicznych. Polski porządek prawny w tym zakresie normuje przede wszystkim ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Zgodnie z treścią art. 1 wspomnianego aktu prawnego, określa on:
1) zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie, zwanej dalej „infrastrukturą paliw alternatywnych”, w tym wymagania techniczne, jakie ma spełniać ta infrastruktura;
2) obowiązki podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych;
3) obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych;
4) warunki funkcjonowania stref czystego transportu;
5) Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz sposób ich realizacji.
Ustawa definiuje wiele szczegółowych zagadnień związanych z elektromobilnością. Katalog definicji legalnych znajduje się w artykule 2, a cały słownik pojęć liczy aż 29 definicji, w tym między innymi objaśnienie takich zwrotów jak:
Paliwa alternatywne – energię elektryczną lub paliwa wykorzystywane do napędu silników:
a) pojazdów silnikowych w rozumieniu art. 2 pkt 32 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym,
b) pojazdów szynowych,
c) jednostek pływających
– stanowiące substytut dla paliw pochodzących z ropy naftowej lub otrzymywanych w procesach jej przetwórstwa, w szczególności wodór, biopaliwa ciekłe, paliwa syntetyczne i parafinowe, sprężony gaz ziemny (CNG), w tym pochodzący z biometanu, skroplony gaz ziemny (LNG), w tym pochodzący z biometanu, lub gaz płynny (LPG);
Ładowanie – pobór energii elektrycznej przez: a) pojazd elektryczny, pojazd hybrydowy, autobus zeroemisyjny, b) niebędący pojazdem elektrycznym pojazd silnikowy, motorower, rower lub wózek rowerowy, w rozumieniu ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – na potrzeby napędu tego pojazdu;
Pojazd elektryczny – pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania;
Pojazd hybrydowy – pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, o napędzie spalinowo- -elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania;
Punkt ładowania – urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego i autobusu zeroemisyjnego oraz miejsce, w którym wymienia się lub ładuje akumulator służący do napędu tego pojazdu;
Ustawa określa podstawy normatywne istnienia w przestrzeni prawnej pojazdów elektrycznych, hybrydowych, gazowych oraz wodorowych. Dla celów administracji miejskiej istotna jest także zawarta w art. 2 definicja autobusów zeroemisyjnych, zgodnie z którą jest to „autobus w rozumieniu art. 2 pkt 41 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 450, z późn. zm.2) ) oraz trolejbus w rozumieniu art. 2 pkt 83 tej ustawy, wykorzystujące do napędu energię elektryczną, w tym energię wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nich ogniwach paliwowych, lub wyłącznie silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji (Dz. U. z 2022 r. poz. 673);”.
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest aktem prawa krajowego, jednak z uwagi na tematykę regulacji objętą zainteresowaniem UE, stanowi ona akt implementujący prawo unijne. Ustawa wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1); dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 188 z 12.07.2019, str. 116), dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 z dnia 5 czerwca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniającą dyrektywę 2012/27/UE (Dz. Urz. UE L 158 z 14.06.2019, str. 125) oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającą dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej (Dz. Urz. UE L 156 z 19.06.2018, str. 75)
Zakres normatywny omawianego aktu stanowi materię bardzo szeroką, uwzględniając wiele szczegółowych unormowań związanych z kwestiami technicznymi funkcjonowania elektromobilności. Ustawa określa m.in. obowiązki operatora ogólnodostępnej stacji ładowania (art. 3), jego odpowiedzialność za szkody powstałe w związku z niespełnieniem przez ogólnodostępną stację ładowania wymagań technicznych (art. 5) oraz prawo operatora ogólnodostępnej stacji ładowania do wykonywania zadań dostawcy usługi ładowania (art. 6). Omawiany akt reguluje także cywilistyczne uprawnienia jednostek, które zawierają umowę z operatorem stacji. Zgodnie z art. 7, dostawca usługi ładowania nie może uzależniać świadczenia usługi ładowania od uprzedniego zawarcia przez użytkownika pojazdu elektrycznego lub pojazdu hybrydowego umowy w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej.
Jednym z podstawowych obowiązków operatora ogólnodostępnej stacji ładowania jest zapewnienie, aby energia elektryczna dostarczana do ogólnodostępnej stacji ładowania była wykorzystywana wyłącznie w celu:
1) ładowania;
2) ładowania lub wymiany akumulatora służącego do napędu pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego, autobusu zeroemisyjnego lub pojazdu silnikowego, w rozumieniu art. 2 pkt 32 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, niebędącego pojazdem elektrycznym;
3) zapewnienia funkcjonowania tej stacji. Ustawa przewiduje także odpowiednie wymagania, które muszą spełniać stacje ładowania. Zgodnie z art. 13, stacje ładowania, punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz punkty zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu spełniają wymagania techniczne i eksploatacyjne określone w szczególności w Polskich Normach, zapewniające ich bezpieczne używanie, w tym bezpieczeństwo pożarowe, bezpieczne funkcjonowanie sieci elektroenergetycznych oraz dostęp do stacji ładowania dla osób niepełnosprawnych. Istotne jest także, by przed przystąpieniem do budowy stacji ładowania inwestor wystąpił z wnioskiem do Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego o wydanie opinii w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanej stacji z odpowiednimi wymaganiami technicznymi. Prezes UDT ma 30 dni na rozpatrzenie wniosku i wydania opinii.
